中國質(zhì)量新聞網(wǎng)訊（余昶）短短幾天，CTC電池車身一體化技術(shù)就切實的來到我們身邊。4月25日，零跑汽車發(fā)布CTC技術(shù)，5月10日，應(yīng)用該技術(shù)的量產(chǎn)車型零跑C01開啟預(yù)售；5月20日，比亞迪發(fā)布換名的CTB電池車身一體化技術(shù)，同日應(yīng)用該技術(shù)的車型海豹開啟預(yù)售。
（圖片來源：特斯拉）
一時間，CTC技術(shù)被推上了熱搜。要知道最初是電池去適應(yīng)燃油汽車而設(shè)計，因此電池組需要改裝到現(xiàn)有的燃油車輛專用的模塊化平臺上，從容量到形態(tài)都有著極大的限制。隨著特斯拉的結(jié)構(gòu)電池組，以及零跑汽車的CTC（電池到底盤）或比亞迪CTB（電池到車身）電池組等電池車身一體化技術(shù)的發(fā)展，下一代電池組+底盤設(shè)計將帶來怎樣的改變？
CTC技術(shù)出現(xiàn)的理由：降本增效
2020年9月，馬斯克在特斯拉電池日上發(fā)布的結(jié)構(gòu)性電池（structural battery）。
（圖片來源：寧德時代）
2021年1月，寧德時代中國區(qū)乘用車解決方案部總裁項延火在第十屆全球新能源汽車大會上透露，寧德時代將于2025年前后正式推出高度集成化的CTC電池技術(shù)。
（圖片來源：大眾汽車）
2021年7月，在沃爾沃和大眾集團(tuán)舉辦的戰(zhàn)略發(fā)展大會上，兩家傳統(tǒng)車企巨頭都不約而同地提及CTC，和特斯拉一樣要把CTC作為未來技術(shù)路線的重點方向。
可以看到傳統(tǒng)車企、造車新勢力乃至動力電池巨頭都對CTC技術(shù)或者類似技術(shù)有所布局。這究竟是為什么？原因就在于為了在未來市場中更好的生存，車企必須從電動汽車中獲取更好的盈利。而電池作為純電動汽車的核心零部件，是各家車企降本增效的重點研究對象。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬曾言，動力電池目前占據(jù)主機(jī)廠采購成本的30%左右，在整車成本構(gòu)成中的比例太高。
公認(rèn)的理想電池是低成本、高能量密度的結(jié)合體，要求廠家在電化學(xué)和電池結(jié)構(gòu)兩個方面努力改進(jìn)。目前受限于材料、安全、成本等因素，電池多數(shù)為磷酸鐵鋰和三元鋰電池，而其他方式的電池尚在襁褓中，還未大規(guī)模量產(chǎn)。于是各大廠商就將目光放到電池組結(jié)構(gòu)上，因為更簡單高效的電池組設(shè)計能夠通過增加能量密度和降低零部件數(shù)量來提高電池性能以及降低廠家的成本。
“三代”電池結(jié)構(gòu)技術(shù)對比
從電池層面來說，CTC技術(shù)的出現(xiàn)與其說是技術(shù)進(jìn)步，不如說是工藝進(jìn)一步發(fā)展達(dá)成的結(jié)果。對比“油改電”的模組技術(shù)、CTP（無模組軟包）技術(shù)以及CTC技術(shù)可以發(fā)現(xiàn)，電芯沒有改變，僅僅是電池包的組成形式上發(fā)生了變化。
（制表：余昶）
CTC電池技術(shù)的空間利用率最高，對于電池電量的提升有顯著效果。在純電動汽車身上的體現(xiàn)就是車輛內(nèi)部的空間得到擴(kuò)容，原本被詬病的“高地板”現(xiàn)象得到緩解；同時原本用來作為結(jié)構(gòu)支撐的“外殼”被用來放置電芯，電容量得到進(jìn)一步提升，續(xù)航自然也得到提升；最后是電芯位置更加集中，從而提升了車輛從側(cè)面對抗撞擊的能力。
可以說，CTC是一個在現(xiàn)有材料、電池本身技術(shù)不變的條件下，最有效提升動力電池的方案。
技術(shù)總是有AB面，CTC技術(shù)也不例外。該技術(shù)量產(chǎn)的最大技術(shù)難題就在于如何將車內(nèi)這一燃料/電芯作密封保護(hù)處理，既要顧及電池防護(hù)性（防水、放熱失控），又要兼顧電池包與底盤結(jié)構(gòu)的耦合。
其余的就是電芯與車身的深度結(jié)合之下，電池的維修更換是否便利？又或者是車身損壞是否會對電池造成影響？日常用車之下，車輛底盤的劃傷是否會造成無法逆轉(zhuǎn)的傷害？上述種種，導(dǎo)致了各車企技術(shù)的理念相同，實際落地卻各有區(qū)別。
CTC落地的形態(tài)不一
我們對比現(xiàn)在有量產(chǎn)車型的三家車企，特斯拉的CTC，零跑的CTC，比亞迪的CTB。可以發(fā)現(xiàn)，在車身融合電池工藝技術(shù)基礎(chǔ)下，功能性能和成本控制以及安全優(yōu)化綜合需求下，三家車企有著巨大的差異化。
（制表：余昶）
（圖片來源：特斯拉）
與眾不同的特斯拉最為激進(jìn)，根據(jù)特斯拉公開的工廠視頻可以看到，Model Y車型的電芯是直接平鋪在車身底盤上的，這也意味著整個車輛底部都是電池，最大化地利用了車輛的空間。
馬斯克拿飛機(jī)機(jī)翼油箱舉例，去除油箱與機(jī)翼之間的孔隙，從而增大油箱容積，提高續(xù)航里程（圖片來源：特斯拉）
馬斯克在2020年在特斯拉電池大會上表示：“將把電池直接內(nèi)置在汽車結(jié)構(gòu)中，這項創(chuàng)新的靈感來自飛機(jī)機(jī)翼上的油箱。結(jié)構(gòu)電池將減輕車輛的整體重量。這將減少所需零件的總數(shù)（減少370個零部件）并加快生產(chǎn)速度。電池與車身更好的結(jié)合，可以減重10%，可能帶來14%的續(xù)航增加。這一環(huán)節(jié)達(dá)成，將可以降低成本7%?！?/p>
（圖片來源：零跑汽車）
相對保守的零跑汽車則是取消了電池包箱體和電池上蓋的結(jié)構(gòu)，也就是說直接將座椅安裝在電池上蓋。這種方案的好處在于便于量產(chǎn)，便于維修，還能夠在一定程度上降低車輛的重量。
比亞迪同樣是將電池上蓋與車身底板合二為一，但是比亞迪還保留了電池包殼上的獨立框架，沒有將門檻邊梁和電池包邊框進(jìn)行融合。這為比亞迪后續(xù)的電池包更換提供便利和車身剛性帶來提升。
（圖片來源：比亞迪）
根據(jù)比亞迪的宣傳可以看到，應(yīng)用該技術(shù)的車型正碰車內(nèi)結(jié)構(gòu)安全提升50%，側(cè)碰車內(nèi)結(jié)構(gòu)安全提升45%；車輛扭轉(zhuǎn)剛度也得到提高，整車扭轉(zhuǎn)剛度提升70%，超40000N·m/°，首款搭載CTB技術(shù)的車型——海豹，整車扭轉(zhuǎn)剛度可達(dá)到40500N·m/°。
最后：無論是特斯拉激進(jìn)的“電池直鋪”，還是零跑汽車和比亞迪的電池上蓋與底板結(jié)合，都是技術(shù)進(jìn)步的一個象征，也標(biāo)志著CTC技術(shù)大規(guī)模應(yīng)用時代已經(jīng)到來。對于其他還未使用該技術(shù)的汽車廠家來說，將具有指導(dǎo)性意義；哪怕未來固態(tài)電池等新型電池出現(xiàn)，CTC技術(shù)也是動力電池與車輛結(jié)合的最便利途徑。
同時，隨著CTC技術(shù)不斷普及，也將對整車廠、零部件供應(yīng)商以及傳統(tǒng)電池廠商之間的關(guān)系造成深遠(yuǎn)的影響。中國質(zhì)量新聞網(wǎng)汽車資訊技術(shù)專家萬春雷認(rèn)為：“CTC工藝將進(jìn)一步縮聚三點技術(shù)向整車廠端‘應(yīng)吞盡吞’的趨勢，專業(yè)化電池工廠傳統(tǒng)業(yè)務(wù)將進(jìn)一步被壓縮，導(dǎo)致專攻突破電芯性能的需求發(fā)生明顯的變化，專業(yè)電池廠和整車廠在三電權(quán)重方面的天平也將發(fā)生巨大變化?！?/p>