隨著在5月宣布與中國一汽達(dá)成充換電戰(zhàn)略合作關(guān)系，蔚來汽車在換電領(lǐng)域的發(fā)展進(jìn)一步擴(kuò)大。到目前為止，已有長安汽車、廣汽集團(tuán)、吉利控股集團(tuán)、奇瑞汽車、江汽集團(tuán)、路特斯和中國一汽在內(nèi)的7家車企與蔚來成為換電戰(zhàn)略合作伙伴。

此外，蔚來還先后與中石化、中海油、殼牌、國家電網(wǎng)及南方電網(wǎng)等能源電力企業(yè)合作?？梢钥吹剑祦韴?jiān)定不移的換電路線正被越來越多的企業(yè)接受。

補(bǔ)能盟友不斷增加 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不斷完善

充電領(lǐng)域，蔚來一直持續(xù)擴(kuò)大充電基礎(chǔ)設(shè)施，截至6月7日，已在全國建設(shè)充電樁22627根，其中高速超充樁1634根，建設(shè)數(shù)量位于汽車品牌前列。合作伙伴，蔚來與上汽通用、極越、智己、小鵬等多個(gè)品牌達(dá)成充電網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通合作。

換電領(lǐng)域，蔚來也終于在多年的質(zhì)疑聲中迎來一位又一位盟友。長安汽車是加入“換電聯(lián)盟”的首個(gè)車企，合作內(nèi)容顯示，雙方將在建立換電電池標(biāo)準(zhǔn)、建立換電體系、建立電池資產(chǎn)管理機(jī)制和換電產(chǎn)品預(yù)研四個(gè)領(lǐng)域展開合作，共同研發(fā)可換電車型，并在2025年推出首款采用共用電池包的車型。

第二家與蔚來敲定換電合作的車企是吉利控股集團(tuán)，雙方將在換電電池標(biāo)準(zhǔn)、換電技術(shù)、換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及運(yùn)營、換電車型研發(fā)及定制、電池資產(chǎn)管理及運(yùn)營等多個(gè)領(lǐng)域展開全面合作。值得一提的是，將通過“共投、共建、共享、共運(yùn)營”模式，攜手打造“私家車”和“營運(yùn)車”兩大換電標(biāo)準(zhǔn)體系。

自長安和吉利之后，蔚來CEO李斌表示還與多家企業(yè)商談開放換電網(wǎng)絡(luò)事項(xiàng)，半年之后合作伙伴就增加至7家。

換電為何受到追捧？

不過，當(dāng)初蔚來的換電業(yè)務(wù)并不被看好。要知道，換電模式雖然高效，但前期投入大、回報(bào)周期長、資源利用率低是目前換電技術(shù)的主要問題。

換電模式近些年開始逐步被車企接受，主要原因還是國家政策的鼓勵(lì)和市場需求的推動。工信部等三部門發(fā)布的《關(guān)于延續(xù)和優(yōu)化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》中提到，新能源汽車車輛購置稅減免政策延長4年，即延長至2027年12月31日。其中，銷售方銷售“換電模式”新能源汽車時(shí)，不含動力電池的新能源汽車與動力電池分別核算銷售額并分別開具發(fā)票的，依據(jù)購車人購置不含動力電池的新能源汽車取得的機(jī)動車銷售統(tǒng)一發(fā)票載明的不含稅價(jià)作為車輛購置稅計(jì)稅價(jià)格。

《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》提到，大力推動充換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，加快充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵(lì)開展換電模式應(yīng)用。工信部等七部門印發(fā)的《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案（2023—2024年）》同樣提出，鼓勵(lì)開展新能源汽車換電模式應(yīng)用，推動新能源汽車與能源深度融合發(fā)展……

換電的優(yōu)勢都有哪些？

隨著新能源汽車滲透率不斷提升，消費(fèi)者對補(bǔ)能的需求越來越高，換電模式的關(guān)注度逐漸攀升。部分不能安裝私人充電樁的用戶只能選擇公共充電樁，但充電距離、價(jià)格、等待時(shí)間等問題隨之顯現(xiàn)。

因此，換電模式的優(yōu)勢凸顯——即換即走，尤其長途旅行時(shí)僅需幾分鐘就能完成能源補(bǔ)充，與加油一樣方便。此外，消費(fèi)者購車時(shí)還能選擇租賃電池的方式，降低成本，還不用擔(dān)心電池衰減。這些都讓消費(fèi)者感覺換電模式在實(shí)際使用感受上更加友好。

換電模式的缺點(diǎn)？

當(dāng)然，換電模式也有缺點(diǎn)。首當(dāng)其沖就是技術(shù)不統(tǒng)一，不同車型使用的電池包型號、接口、電量等存在差異，因此不能實(shí)現(xiàn)互換，這就對各品牌的發(fā)展形成限制。

其次，電池包經(jīng)過頻繁拆卸，對其耐振動性、接口穩(wěn)定性等提出更高要求。一旦出現(xiàn)安全問題，責(zé)任如何界定也是一大難題。

換電站的布局也是一大難點(diǎn)，由于建設(shè)成本較高，前期投入與盈利呈反比，這就會把一部分企業(yè)攔在門外。

普及換電仍然面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)

盡管加入蔚來換電聯(lián)盟的企業(yè)正逐漸增多，但仍面臨不少挑戰(zhàn)。首先，各企業(yè)基本擁有獨(dú)有的定制化研發(fā)平臺，每個(gè)品牌及車型有不同定制化需求，如果車企之間共用同一類型換電站，那么就要對整車設(shè)計(jì)、電池包結(jié)構(gòu)、安全等方面重新設(shè)計(jì)。

電池方面，由于搭載動力電池的車輛種類繁多，有不同級別和使用場景，因此電池包的形狀和能量密度等很難做到統(tǒng)一。

除了內(nèi)憂還有外患，就在一眾車企加入充電聯(lián)盟時(shí)，動力電池的頭部企業(yè)寧德時(shí)代也在悄然擴(kuò)張自己的充電聯(lián)盟，目前已與滴滴、江汽集團(tuán)、廣汽埃安合作。

此外，快充技術(shù)飛速發(fā)展也對換電模式造成一定沖擊。當(dāng)下，已有少數(shù)超快充實(shí)現(xiàn)充電10分鐘左右補(bǔ)能80%。同時(shí)，各新能源車企均加速部署超充站布局，理想就計(jì)劃今年完成超過300個(gè)高速超充站建設(shè)。