純電、增程、插電混動(dòng)等新能源車型各自具備比較明顯的技術(shù)特征和優(yōu)勢(shì)。如純電車的電耗低、風(fēng)阻小，增程車可油可電，插電混動(dòng)車具備多擋或單擋變速器，直驅(qū)工況更高效等特點(diǎn)。在新能源大背景下，還有哪些燃油車具備獨(dú)特的技術(shù)值得一看？
大眾1.5T EVOⅡ發(fā)動(dòng)機(jī)
搭載車型：途觀L、新途岳、朗逸、速騰、奧迪Q3等
大眾集團(tuán)的1.5T EVOⅡ發(fā)動(dòng)機(jī)是多次更新后的EA211發(fā)動(dòng)機(jī)，有“第二代黃金動(dòng)力”的稱號(hào)，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)除了缺少ACT停缸技術(shù)，其它如變截面渦輪、APS噴涂工藝全都具備。
1.5T EVOⅡ采用輕量化、模塊化設(shè)計(jì)，搭載VGT可變截面渦輪增壓器、燃油噴射壓力達(dá)到350bar、IEM集成式排氣歧管、APS噴涂工藝、電控油氣分離器、可變排量機(jī)油泵、水冷式中冷器等技術(shù)。
動(dòng)力參數(shù)上，這臺(tái)1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)具備118kW的最大功率，峰值扭矩為250牛米，在VGT渦輪的幫助下，1200轉(zhuǎn)速下即可輸出80%以上的峰值扭矩，從1750轉(zhuǎn)時(shí)能輸出峰值扭矩并持續(xù)到4000轉(zhuǎn)，直到5600轉(zhuǎn)時(shí)依然能輸出峰值扭矩的80%。
同時(shí)，IEM集成式排氣歧管將發(fā)動(dòng)機(jī)水套和排氣歧管集成在一起，有效提升水溫升溫速度，同時(shí)降低排氣溫度，這有兩個(gè)好處——可以提高渦輪增壓的工作效率，這一代EA211發(fā)動(dòng)機(jī)的增壓壓力達(dá)到2.6bar，較上代車型提高0.4bar；水溫速度的提升也有利于發(fā)動(dòng)機(jī)更快進(jìn)入工作狀態(tài)，提高燃油經(jīng)濟(jì)性。
APS噴涂工藝是本機(jī)的另外一大技術(shù)亮點(diǎn)，簡(jiǎn)單說(shuō)就是取消了缸套設(shè)計(jì)，通過(guò)高壓等離子氣體在氣缸壁上噴上一層金屬粉，形成堅(jiān)硬的涂層，同樣的技術(shù)奔馳、寶馬也在用。這種技術(shù)減輕了發(fā)動(dòng)機(jī)的重量，同時(shí)增加熱傳導(dǎo)效率改善冷卻條件。
傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸用的都是缸體+缸套的組合，特別是鋁合金缸體的機(jī)型，在氣缸壁與活塞接觸的部分還會(huì)額外套一個(gè)名為缸套的部件，當(dāng)缸套磨損，只需要鏜缸或者更換缸套就能維修好。
新工藝拋棄了缸套，一旦發(fā)生燒機(jī)油、拉缸、磨損等故障，普通修理廠無(wú)法進(jìn)行氣缸壁噴涂工藝以及珩磨缸壁，只能采購(gòu)新的缸體，維修成本大增。此外，噴涂工藝只增加氣缸表面硬度，不增加缸體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，相比帶有缸套的機(jī)型，缸體強(qiáng)度也稍差一些。但技術(shù)并不存在絕對(duì)的優(yōu)劣，最適合的才是最好的。
此外，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)還具備轉(zhuǎn)子油氣分離器、中空活塞、電子水泵等技術(shù)，放在2024年來(lái)說(shuō)，技術(shù)也屬于較為先進(jìn)的那一檔，而且還可以加注92號(hào)汽油。
日產(chǎn)VC-TURBO
搭載車型：天籟、奇駿、QX50、Qashqai（海外）等
在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)領(lǐng)域，為了讓“馬兒跑，又要馬兒少吃草”，各個(gè)車企都選擇不同的技術(shù)路線，包括豐田的功率分流、本田的i-MMD、馬自達(dá)的壓燃技術(shù)、而日產(chǎn)選擇最直接的道路，通過(guò)調(diào)整壓縮比來(lái)提高發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率。
日產(chǎn)介紹稱，VC-TURBO發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)測(cè)試耗時(shí)20年，研發(fā)投入高達(dá)200億美元，最大的特點(diǎn)就是動(dòng)態(tài)可變壓縮比。
VC-TURBO采用多連桿可變壓縮比（variable compression ratio，簡(jiǎn)稱VCR）結(jié)構(gòu)，通過(guò)改變活塞下止點(diǎn)的位置，使物理壓縮比實(shí)現(xiàn)可變。采用該技術(shù)的VC-turbo發(fā)動(dòng)機(jī)可以將壓縮比在14:1和8:1之間切換，上圖右下方的控制電機(jī)（帶位置傳感器的無(wú)刷電機(jī)）經(jīng)過(guò)減速器減速增扭后，通過(guò)A連桿來(lái)轉(zhuǎn)動(dòng)偏心軸，偏心軸的轉(zhuǎn)動(dòng)會(huì)改變多連桿系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，從而改變四個(gè)氣缸活塞上止點(diǎn)和下止點(diǎn)的位置，使得發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比能夠在8:1至14:1之間切換。據(jù)日產(chǎn)的介紹，發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比從14:1降低至8:1的過(guò)程中，活塞上止點(diǎn)下移了6mm，活塞行程由88.9mm增加至90.1mm，排量由1970cc增加至1997cc。而發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比從14:1降低至8:1的用時(shí)大約為1.2秒。
根據(jù)上方2.0T版本VC-TURBO發(fā)動(dòng)機(jī)的特性圖，該發(fā)動(dòng)機(jī)中低轉(zhuǎn)速、中低負(fù)荷工況采用的是14:1的高壓縮比，提升發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性。
高負(fù)荷、高轉(zhuǎn)速工況采用的是8:1的低壓縮比，一方面是為了輸出更強(qiáng)的動(dòng)力，另一方面能夠避免爆震的發(fā)生從而提升發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的平順性。而上述兩種工況區(qū)之間的過(guò)渡區(qū)則會(huì)根據(jù)實(shí)際工況在14:1-8:1之間選擇合適的壓縮比。
雖然結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，摩擦也更多了，但由于VCR結(jié)構(gòu)降低了活塞連桿的擺動(dòng)幅度，活塞下行時(shí)連桿幾乎保持直立，大大減小了傳統(tǒng)連桿傾斜產(chǎn)生的活塞側(cè)應(yīng)力，也顯著降低活塞與氣缸之間的摩擦，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)也變得更小。
除了可變壓縮比這項(xiàng)外，VC-TURBO還具備阿特金森與奧托雙循環(huán)，同時(shí)配備歧管+缸內(nèi)直噴雙噴射技術(shù)，以及可變排量機(jī)油泵、可變多路徑水冷控制、集成式排氣歧管、缸體溶射技術(shù)等。
搭載在英菲尼迪QX50之上的VC-TURBO 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，具備272馬力的最大功率以及380牛米的峰值扭矩。目前日產(chǎn)這臺(tái)VC-TURBO具備多個(gè)機(jī)型，包括2.0T 四缸、1.5T三缸等。
通用第八代Ecotec發(fā)動(dòng)機(jī)
搭載車型：凱迪拉克XT6、別克昂科威等
通用汽車Ecotec系列發(fā)動(dòng)機(jī)的Ecotec是由Ecology（生態(tài)）和Technology（技術(shù)）兩個(gè)詞合成而得，排量范圍覆蓋1.0L-2.4L，包含約7種排量的多種機(jī)型，單缸容積在0.33L-0.6L之間波動(dòng)。
目前這款發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)發(fā)展到第八代，是基于單缸最優(yōu)設(shè)計(jì)理念進(jìn)行開(kāi)發(fā)，采用模塊化架構(gòu)開(kāi)發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)系列。
以凱迪拉克的CT5為例，這臺(tái)代號(hào)LSY的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)具備變缸技術(shù)，最早用于大排量多氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)如V8、V12等，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力過(guò)剩時(shí)，關(guān)閉多余的氣缸，達(dá)到降低油耗和排放的作用。
在通用Ecotec發(fā)動(dòng)機(jī)上，通過(guò)三段式的滑動(dòng)凸輪軸，配合滑槽實(shí)現(xiàn)凸輪軸位移，從而實(shí)現(xiàn)不同大小的凸輪和氣門(mén)頂桿相連，來(lái)實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定低負(fù)荷時(shí)的閉缸技術(shù)，可以在車輛低負(fù)荷的時(shí)候關(guān)閉二個(gè)氣缸來(lái)起到省油作用，實(shí)現(xiàn)“四缸高性能模式”“四缸經(jīng)濟(jì)模式”“兩缸超經(jīng)濟(jì)模式”三種工況，更成為兩缸工作模式的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)。
四缸高性能模式：適用于急加速、高速勻速行駛，進(jìn)、排氣門(mén)都保持在高升程狀態(tài)；
四缸經(jīng)濟(jì)模式：適用于中高速勻速行駛，進(jìn)氣門(mén)保持在低升程狀態(tài)；
兩缸超經(jīng)濟(jì)模式：適用于中低速勻速、減速、下坡行駛，中間兩缸的氣門(mén)升程為0（即閉缸）。
當(dāng)切換到四缸經(jīng)濟(jì)模式時(shí)，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性可以提升5%，而切換到兩缸超經(jīng)濟(jì)模式時(shí)，燃油經(jīng)濟(jì)性可以提升15%。
除此以外，這臺(tái)LSY的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)也具備上面大眾EA211類似的缸蓋集成式排氣歧管技術(shù)。通過(guò)將排氣歧管與氣缸蓋合二為一，將排氣廢熱通過(guò)缸蓋內(nèi)的冷卻水道傳遞出去，能更快讓發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到工作溫度，提升暖機(jī)效率。配合熱管理系統(tǒng)可以將發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的熱量進(jìn)行智能合理的分配，減少散發(fā)熱量的浪費(fèi)，同時(shí)，集成設(shè)計(jì)進(jìn)一步降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的重量，據(jù)通用汽車數(shù)據(jù)，新款發(fā)動(dòng)機(jī)比上一代發(fā)動(dòng)機(jī)減輕14%。
其它的如350bar高壓直噴系統(tǒng)、電子水泵、電控球閥模塊、ATM主動(dòng)熱管理系統(tǒng)，以及1.5TEcotec發(fā)動(dòng)機(jī)配備了水冷式中冷器、輕量化活塞/連桿、帶電控閥的小慣量渦輪、可變流量機(jī)油泵等技術(shù)與大眾的EA211機(jī)型技術(shù)大同小異。
長(zhǎng)安藍(lán)鯨動(dòng)力
搭載車型：CS75、深藍(lán)G318等
長(zhǎng)安的藍(lán)鯨動(dòng)力不具體指某款發(fā)動(dòng)機(jī)，而是整個(gè)動(dòng)力鏈。根據(jù)車型不同，如燃油車、增程車等，對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)也有所不同，但這些發(fā)動(dòng)機(jī)都有一些共通的技術(shù)亮點(diǎn)。
以新藍(lán)鯨HE1.5T超高壓直噴混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)為例，發(fā)動(dòng)機(jī)額定功率110kW，最大扭矩220牛米，動(dòng)力參數(shù)看著沒(méi)啥亮點(diǎn)，但熱效率高達(dá)44.28%，屬實(shí)亮眼。長(zhǎng)安還表示，在實(shí)驗(yàn)室的測(cè)試環(huán)境下，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的儲(chǔ)備熱效率更可達(dá)到47.03%。
而1.5L自吸發(fā)動(dòng)機(jī)，額定功率為72kW，最大扭矩是125N·m，熱效率可達(dá)到43.31%，相當(dāng)驚人。
具體技術(shù)包括500bar超高壓燃油噴射系統(tǒng)、1.45行程缸徑比、150mJ高能點(diǎn)火、高EGR廢氣再循環(huán)率等。
500bar超高壓燃油噴射系統(tǒng)，燃油在500個(gè)大氣壓的強(qiáng)力作用下，平均噴霧粒徑只有6.3μm，相較350bar噴射粒徑減小6.13%，進(jìn)一步讓油與空氣混合。
1.45行程缸徑比有幾個(gè)好處。其一，配合高滾流進(jìn)氣道，強(qiáng)化缸內(nèi)氣流運(yùn)動(dòng)，配合高EGR率快速燃燒；其二，活塞口徑變小帶來(lái)燃燒室表面積減小，熱損失更小，同時(shí)活塞變小后的質(zhì)量減輕，有利于降低油耗；其三，壓縮比達(dá)到16：1。
長(zhǎng)安方面表示，目前燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火能量普遍采用90mJ，150mJ點(diǎn)火相比普通點(diǎn)火能夠形成更大尺寸的初始火核，更有利形成穩(wěn)定且初速度較快的層流傳播火焰，結(jié)合缸內(nèi)滾流，實(shí)現(xiàn)缸內(nèi)預(yù)燃混合氣的快速傳播，一方面提高了熱效率，另一方面也有效改善了超高EGR率下的著火穩(wěn)定性及循環(huán)間一致性。（朋月）