之前文章著重介紹了麥弗遜懸架和雙叉臂懸架的差異，除此以外，還有很多各式各樣的懸架構(gòu)造，這些懸架里，有的注重操控，有的注重節(jié)約空間，還有的兩者兼具，本文將一一介紹。
獨(dú)立懸架or非獨(dú)立懸架
懸架系統(tǒng)按照結(jié)構(gòu)劃分，可以分為獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架。所謂獨(dú)立懸架，車輪具備單獨(dú)的懸架連桿，工作時(shí)與其他車輪互不干涉，能實(shí)現(xiàn)較好的舒適性和操控性。
而非獨(dú)立懸架工作時(shí)，單側(cè)車輪活動時(shí)，會因?yàn)閼壹芙Y(jié)構(gòu)影響同軸另外一個(gè)車輪，舒適性操控性略差，因此稱為非獨(dú)立懸架。
雙球節(jié)彈簧支柱
雙球節(jié)彈簧支柱可以簡答理解為麥弗遜懸架的改良版本。傳統(tǒng)麥弗遜僅依靠一個(gè)A字臂約束全前、后、側(cè)的力，連接羊角的只有一個(gè)點(diǎn)位。而雙球節(jié)彈簧支柱將A字臂解耦成2跟獨(dú)立的連桿，通過2個(gè)球頭連接羊角。
這樣帶來的好處就是虛擬鉸接點(diǎn)更貼近輪心，操控性能更好，同時(shí)工程師在調(diào)校車輛的時(shí)候，也有更大自由度。并且雙球節(jié)彈簧支柱依舊具備占用空間小的優(yōu)勢。
連桿越多，操控越穩(wěn) 多連桿獨(dú)立懸架
多連桿入門 三連桿
多連桿獨(dú)立懸架就是多根連桿組成的懸架結(jié)構(gòu)，有五連桿、四連桿、三連桿等等，連桿還有不同形狀，如H型臂。但無論如何，這些連桿的作用都是對車輪的自由度進(jìn)行約束，連桿越多，約束度越高，但占用空間也更大，同時(shí)調(diào)校的難度也更高。
三連桿懸架和雙球節(jié)彈簧支柱結(jié)構(gòu)類似，基于雙球節(jié)彈簧支柱，三連桿又多出了一根縱向拉桿用于約束前后方向的力，一般用于汽車的后懸架上。
成熟可靠 E型4連桿
四連桿懸架的形式主要有E型四連桿和雙叉臂式的四連桿。其中E型四連桿在上面所說的三連桿的基礎(chǔ)上，又增加了一根橫向拉桿，也多布置在汽車后懸架上。是一種成本較低，但綜合性能較好的獨(dú)立懸架。
但這種懸架依然存在一些不足。縱向的連桿較長，一般連接點(diǎn)位置在車身上，振動和噪聲能直接傳遞到車內(nèi)，NVH性能略顯不足。更主要的是，這根拉桿在工作時(shí)，其運(yùn)動軌跡呈扇型，也就是說，車輪也存在一定的前后位移，約束程度較差。
雙A臂解耦 四球節(jié)雙叉臂
另外一種雙叉臂式的四連桿，整體結(jié)構(gòu)和雙叉臂類似，不過將雙叉臂的2個(gè)A字臂解耦，采用4根連桿連接羊角，相比雙叉臂2個(gè)球頭，這種懸架共有4個(gè)球頭連接羊角，又稱為四球節(jié)雙叉臂。相比雙叉臂，這種4連桿懸架的虛擬主要也更貼近輪心，理論上懸架的操控性能強(qiáng)于雙叉臂。
奧迪稱這種懸架為五連桿，是將轉(zhuǎn)向拉桿也算作一個(gè)約束，搭載車型有奧迪Q5、S5等，但本質(zhì)上還是算四連桿懸架。
民用天花板 五連桿
五連桿屬于當(dāng)前民用車的天花板懸架，從結(jié)構(gòu)的角度出發(fā)，五連桿帶來的約束度是最高的。但需要說明的是，懸架除了結(jié)構(gòu)外，還有阻尼的匹配，彈簧的選擇，調(diào)校才是更重要的。
五連桿懸架結(jié)構(gòu)由2根上拉桿，2根斜拉桿，以及1個(gè)下控制臂組成，較四連桿多了一根連桿，對于車輪傾角、束角的控制也更加全面，可以實(shí)現(xiàn)對車輪精準(zhǔn)的導(dǎo)向，沒有縱向的拖曳臂，當(dāng)受到路面顛簸時(shí)，車輪能夠垂直于輪心跳動，對于縱向沖擊的優(yōu)化也更好，舒適度也更好，運(yùn)動性能的上限也更高。
至于缺點(diǎn)，只能說由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜、連桿較多，設(shè)計(jì)、調(diào)校、結(jié)構(gòu)復(fù)雜，對廠家的底盤的調(diào)校實(shí)力要求很高。
此外，還有一種H型擺臂的懸架，其主要控制臂像字母“H”得來。H型擺臂僅靠一個(gè)擺臂就能實(shí)現(xiàn)多個(gè)約束度，效率是很高的。但這種控制臂本質(zhì)上類似雙球節(jié)彈簧支柱，是通過將多個(gè)連桿集成為一個(gè)擺臂，實(shí)現(xiàn)多個(gè)約束度。
占用空間小，承載力強(qiáng) 非獨(dú)立懸架
非獨(dú)立懸架一般卡車、貨車使用較多，但部分追求空間的乘用車如MPV、微型小客車使用也較多。不同于獨(dú)立懸架有多個(gè)控制臂或者連桿的結(jié)構(gòu)，非獨(dú)立懸架由一根主梁連接兩側(cè)車輪，大致可以分為扭力梁式懸架和整體橋式懸架，此外還有一些帶推力桿的變種非獨(dú)立懸架。
扭力梁式懸架和整體橋式懸架最大區(qū)別在于連接車輪中間的梁體是否具備形變的能力。這也是扭力梁名字的來歷，扭力梁式懸架就像是一個(gè)巨大的H臂，前面2端連接車身（副車架），后面直接連接車輪，中間的橫梁部分剛度并不大，具備一定的形變能力。
這種懸架結(jié)構(gòu)簡單，價(jià)格便宜，維修方便，其次占用空間小，車內(nèi)空間能夠做得更大。然而扭力梁的缺點(diǎn)就是左右車輪上下跳動時(shí)會相互影響，乘坐舒適性較差，同時(shí)在轉(zhuǎn)向時(shí)，側(cè)傾帶來車輪傾角，造成單側(cè)抬輪和抓地力不足，總體上采用這種懸架的車型越來越少，主要以法系車居多。
整體橋懸架結(jié)構(gòu)和扭力梁類似，但橫梁無法扭轉(zhuǎn)形變，優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡單且可靠，承載力很強(qiáng)，主要是商用車采用，但缺點(diǎn)則是舒適性較差。
同時(shí)，這種結(jié)構(gòu)通過推力桿與大梁相連接，再匹配上螺旋彈簧，能具備超長的懸架行程，實(shí)現(xiàn)極強(qiáng)的越野能力。
編后語
懸架結(jié)構(gòu)沒有絕對好壞一說，只有最適合的。同時(shí)，一輛車的操控和承載，懸架結(jié)構(gòu)只是木桶的一個(gè)板，綜合性能還要看阻尼匹配、彈簧、襯套等一系列的綜合匹配，不能以懸架論英雄。