2021上海車展期間，華為正式啟動(dòng)了汽車新零售業(yè)務(wù)，主角便是華為智選SF5。盡管一路坎坷，但華為也集齊了“四界”品牌，并且“鴻蒙智行”車型銷量增勢(shì)明顯，華為的涉車業(yè)務(wù)似乎也走得順風(fēng)順?biāo)?/p>
那么，華為的造車模式如何、華為會(huì)親自下場(chǎng)造車嗎、下一步路怎么走？今天的三問三解就來淺析一下華為造車的模式。
自產(chǎn)、賦能還是代工？華為車BU的幾大模式如何
智能化時(shí)代 智能化才是重點(diǎn)
俗話說，商場(chǎng)如戰(zhàn)場(chǎng)，沒有人愿意把自己的份額拱手讓人，放在車企里也是如此。
傳統(tǒng)燃油車，消費(fèi)者主要考慮車輛的底盤、動(dòng)力、空間等因素。但當(dāng)新能源滲透率逐漸提高，智駕和數(shù)字座艙成為消費(fèi)者購(gòu)車主要考慮因素的時(shí)候，汽車變得更像是數(shù)碼產(chǎn)品，智能化才是重點(diǎn)。
作為一家具備狼性戰(zhàn)斗力的科技公司，華為的研發(fā)能力堪稱高效，相比于一眾新勢(shì)力品牌在智駕能力方面卓有成效。經(jīng)幾輪迭代后，各方能力相差不大，但華為的品牌號(hào)召力讓新勢(shì)力車企倍感壓力。
傳統(tǒng)車企，不乏愿意與華為深度合作者，在他們看來，華為提供了一條當(dāng)下最好的路子，能迅速幫助企業(yè)提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，何況對(duì)方還有巨大的號(hào)召力。
華為也深知此道理，為了打消合作伙伴的擔(dān)憂，任總在多個(gè)場(chǎng)合著重強(qiáng)調(diào)華為不造車，且不允許在整車宣傳和外觀上出現(xiàn)“華為”或“HUAWEI”標(biāo)識(shí)。華為董事會(huì)常委會(huì)也明確提出：華為不造車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車。
既然不造車，但華為根據(jù)與企業(yè)的合作深度提供三種模式，大家各取所需。三種模式分別是零部件模式、解決方案集成HI模式、智選模式。
模式一 只賣零部件
零部件模式是最基礎(chǔ)的合作模式，由華為提供標(biāo)準(zhǔn)化或定制化的零部件，并負(fù)責(zé)相應(yīng)的技術(shù)支持。據(jù)余承東介紹，在華為還未成立車BU的時(shí)候，華為車聯(lián)網(wǎng)模塊就已經(jīng)配備在很多車輛上了，有數(shù)千萬輛的車聯(lián)網(wǎng)模塊都由華為提供。
發(fā)展至今，華為車BU有五大車輛品類，包括智能駕駛、智能座艙、智能車控、智能車云和智能車載光。細(xì)分下來，在驅(qū)動(dòng)電機(jī)、算力芯片、感知雷達(dá)、車載屏幕等領(lǐng)域都有所涉及。可以說，華為除了地盤和車身，其他的都做。
得益于零部件模式的優(yōu)勢(shì)，給車企提供了很大的靈活度，企業(yè)完全不用擔(dān)心自主權(quán)利受到干擾。目前，有包括理想汽車在內(nèi)的多個(gè)車企的車型搭載了華為電驅(qū)系統(tǒng)在內(nèi)的部分零部件。
模式二 深入合作，提供全套解決方案
第二種模式是更進(jìn)一步的整體解決方案——智能汽車解決方案HI模式。
這算得上是一攬子解決方案，在HI模式下，整車的開發(fā)標(biāo)定工作由華為和車企共同定義開發(fā)，華為將為主機(jī)廠提供 HI 軟硬一體全棧智能汽車解決方案，同時(shí)系統(tǒng)后續(xù)的更新維護(hù)，也由華為和車企共同完成。
如嵐圖、阿維塔、極狐的部分車型就搭載了包括華為智能座艙及華為智駕系統(tǒng)配置。消費(fèi)者在選購(gòu)車輛的時(shí)候，可以更靈活地選擇自己需要的配置。
這種模式下，車企也具備較高的靈活度。如極狐就分別提供了搭載華為智駕系統(tǒng)的阿爾法S·HI版以及不帶華為系統(tǒng)的普通版本。在不增加太多成本的情況下，產(chǎn)品配置更多，價(jià)位區(qū)間覆蓋更廣，也能明顯提升產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力，算得上進(jìn)可攻，退可守。
模式三 不只是合作者，華為智選模式
最后一種方案就是深度綁定的華為智選模式，如華為的“四界”。這種模式已經(jīng)非常接近代工廠模式，華為不僅是合作者，更像是監(jiān)制的角色，通過與車企深度整合，對(duì)產(chǎn)品設(shè)計(jì)、宣發(fā)、銷售渠道等全面把控，與車企深度捆綁，雙方共同對(duì)產(chǎn)品負(fù)責(zé)。
以問界為例，宣發(fā)上余承東親自下場(chǎng)，對(duì)產(chǎn)品發(fā)布、講解，銷售渠道上，問界汽車直接進(jìn)駐華為展廳進(jìn)行展示、講解、銷售，同時(shí)還有專屬的鴻蒙智行門店渠道也正在緊鑼密鼓地鋪設(shè)。
不久前，賽力斯還斥資25億元，從華為及關(guān)聯(lián)方手中收購(gòu)包括919項(xiàng)已注冊(cè)或待批的“問界”系列文字與圖形商標(biāo)，以及44項(xiàng)緊密相關(guān)的外觀設(shè)計(jì)專利。
不過值得注意的是，華為“問界”系列商標(biāo)及相關(guān)知識(shí)產(chǎn)權(quán)的評(píng)估價(jià)值高達(dá)100多億元，25億元的價(jià)格完成收購(gòu)，賽力斯似乎撿了個(gè)大便宜。
不過雙方的交易更像是深入合作的戰(zhàn)略友誼，顯示華為對(duì)賽力斯的支持以及對(duì)華為智選模式的信心。華為表示，合作關(guān)系仍將繼續(xù)保持，將繼續(xù)支持賽力斯造好問界、賣好問界，繼續(xù)在技術(shù)和服務(wù)上對(duì)賽力斯提供支持。
只賦能，不參與？
憑借華為在5G、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域的深厚積累，車BU為汽車制造業(yè)帶來了先進(jìn)的ICT（信息和通訊技術(shù)）技術(shù)整合能力。其自動(dòng)駕駛與車聯(lián)網(wǎng)的創(chuàng)新技術(shù)，以及智能化制造流程，有效提升了汽車的智能化水平和生產(chǎn)效率。這對(duì)于傳統(tǒng)汽車廠家提升生產(chǎn)銷量，降低產(chǎn)品成本有著非常大的吸引力。
三種模式，前者簡(jiǎn)單合作，靠賣產(chǎn)品賺錢；后兩者合作更深入。對(duì)華為來說，三種模式都能利于自身業(yè)務(wù)發(fā)展，而后兩者卻是華為更想達(dá)到的。因?yàn)檫@對(duì)華為的好處顯而易見，通過和車企的合作，華為可以大幅攤薄研發(fā)成本，而自身則專注于更底層的技術(shù)研發(fā)，如芯片制造、系統(tǒng)設(shè)計(jì)等。
作為先進(jìn)的科技公司，華為擁有廣泛的用戶基礎(chǔ)和深厚的粉絲經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，其強(qiáng)大的市場(chǎng)營(yíng)銷與渠道建設(shè)能力，為汽車產(chǎn)品的推廣和銷售提供了有力支持，對(duì)車企和華為來說，算得上雙贏的選擇。
有人會(huì)問，為什么華為只提供想法、但從不自己造車？眾所周知，汽車行業(yè)的核心零部件供應(yīng)商主要來源于博世、大陸、法雷奧、采埃孚等巨頭企業(yè)，這些企業(yè)大部分選擇深耕垂直市場(chǎng)，專注細(xì)分領(lǐng)域。如博世專注底盤控制、發(fā)動(dòng)機(jī)核心部件等內(nèi)容；采埃孚專注變速器；加特可專注CVT變速器；法雷奧專注車燈、熱管理技術(shù)等。在短時(shí)間內(nèi)，華為無法完成如此大規(guī)模的汽車類商品普及。
另外，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)近年“內(nèi)卷”情況加劇，價(jià)格戰(zhàn)還未全面停歇的情況下，已有很多新勢(shì)力品牌退市。而且，造車本身就是一個(gè)非常燒錢的項(xiàng)目。綜合來看，目前恐怕不是一個(gè)好的時(shí)機(jī)。
下一步棋，怎么走？
對(duì)于華為來說，目前企業(yè)更注重軟件生態(tài)業(yè)務(wù)的開發(fā)。雖然遇到一些挫折，但華為的新品手機(jī)不斷推陳出新，同時(shí)，華為的汽車產(chǎn)品也大量展現(xiàn)并量產(chǎn)裝配，而華為在智駕領(lǐng)域積累的技術(shù)和實(shí)力更是高水平。
關(guān)于造車，華為也留了一手?！安辉燔嚒蔽募挠行谥挥胁坏?年，摸清了石頭，打牢了地基，待市場(chǎng)周期輪回，華為的車也許就在不遠(yuǎn)的將來。