8月初，蔚來官宣換電模式突破5000萬次，累計為用戶提供電量26.2億度。目前來看，換電模式已經逐漸成為解決電動車里程焦慮的有效方法之一，這一點在蔚來身上得到了印證。那么，換電時代真的來了嗎？

何為換電模式

當下，電動車補能主要通過兩種方式，最為主流的一種是通過充電樁充電，另一種則是更換電池，通過將車和電池分離進行補能。舉例來說，新能源車換電就像是曾經的老式手機，電量低后關機并拆開機蓋更換一塊滿電電池，以達到快速補能的目的。

不同之處在于，電動車搭載的電池體積和重量更大，對于操作的專業(yè)性和安全性的要求也更高，因此只能在專業(yè)的換電站內更換。

相較于充電樁補能，換電模式最大的優(yōu)勢在于時間成本更低，與傳統燃油車一樣，即換即走。除此之外，換電模式還能通過統一且專業(yè)的管理維護措施，避免電池老化等問題，有效延長電池的使用壽命。

那么換電模式是蔚來首創(chuàng)？事實并非如此。早在2007年以色列Better Place公司就已經開始從事新能源汽車換電模式運營，后因種種原因于2013年宣布停止。同年年初，特斯拉開發(fā)出快速換電技術，同時將換電時間縮短至90秒，后續(xù)也因為換電車輛數量、投資及運營成本以及電池兼容性等問題，轉戰(zhàn)快充技術路線。

蔚來換電到達什么水平

換電是蔚來主打的特色配套服務之一，初代換電站一輛車的換電過程需要大概10分鐘左右，如果遇到排隊情況，用戶等待的時間會更長。等到第二代換電站，時間已經能夠縮短到5到6分鐘左右。而第三代換電站更是配備了2顆激光雷達和總算力508TOPS的雙英偉達Orin X芯片，車輛換電的過程中用戶不用下車等待，整體時長不超過5分鐘。

如今，蔚來換電站已經迭代至第四代，標配6顆超廣角激光雷達和4顆Orin X芯片，算力達1016TOPS，支持一鍵自動換電、代客換電。目前，第四代換電站單次換電最低僅需用時2分24秒，電池倉位數增至23個，日服務次數最高可達480次。用戶通過車機系統和App，可以提前查看換電站的可換電池數量、當前排隊狀況和前往同一座換電站的實時人數，一鍵實現下單和系統排隊，有效避免插隊、搶樁和占位的混亂。

第四代換電站除了效率明顯提升以外，補能對象也更加開放，其支持多品牌、多規(guī)格電池包進行換電。近一年內，蔚來與長安汽車、吉利控股集團、奇瑞汽車、江汽集團、路特斯、廣汽集團、中國一汽等7家車企達成了充換電戰(zhàn)略合作，并與多家能源電力企業(yè)簽署了合作協議。

到8月6日，蔚來已在全國布局換電站2465座、充電站3930座，其中高速換電站826座。按規(guī)劃，蔚來今年全年將在中國市場新增1000座換電站，累計建成超3310座。

換電時代來臨？

雖然換電模式迎來快速發(fā)展，但不得不注意的是，該模式依舊存在不可忽視的挑戰(zhàn)以及潛在的風險。

首先，除蔚來外，目前國內至少有4家企業(yè)支持換電，但各自企業(yè)在電池型號、換電標準、充電接口以及充電協議等方面還未做到完全統一，這將導致市場標準混亂、技術更新速度不一致等局面，為用戶換電帶來了極大的不便。

另外，市場換電規(guī)模未完全統一的情況下，盲目加入對車企的風險可能更高。要知道，換電站的建設、運營、維護成本遠比安裝一個充電樁高得多，對于企業(yè)來說也是一筆不小的支出，在換電模式未全面普及的情況下，根本無法實現收支平衡。

不僅如此，雖然目前來看換電模式對于消費者來說能夠節(jié)省相當的時間成本，但換電站的建設數量遠低于充電樁的數量，便捷性更低。根據中國充電聯盟發(fā)布的數據，全國充電基礎設施累計數量達到1060.4萬臺，顯然換電站的建設無法達到這種體量，布局更分散。

更為重要的是，現在各新能源企業(yè)正在著手800V快充、4C、5C高壓電池技術，基本上10分鐘左右就能完成迅速補能。 以剛剛上市的2025款極氪007為例，其最大充電倍率達到了5.5C，可輕松實現10.5分鐘完成10%-80%的超快速充電。

由此可見，在電池技術、充電技術不斷取得突破的前提下，換電站受限于位置、成本等因素的限制，無法像充電站大面積密集布局，因此充電模式仍然會是未來一段時間內的主流的補能窗口。但未來，企業(yè)能夠把換電站的成本降下來，或許對于用戶來說是個更為便捷的補能模式。