2024年成都車展開幕在即，與此同時(shí)，各個(gè)汽車品牌的新車和新技術(shù)也不斷亮相，如“麒麟電池”“云輦底盤”“易三方”“途靈底盤”等等。層出不窮的新名詞，不只是營(yíng)銷話術(shù)，還是廠家你來我往的經(jīng)營(yíng)攻勢(shì)，更是“護(hù)城河”。技術(shù)的進(jìn)步，也讓消費(fèi)者得到前所未有的出行體驗(yàn)。
底盤懸架的革新
市售的量產(chǎn)車，絕大部分底盤懸架都是被動(dòng)懸架，雖然近幾年在蔚小理們大力推動(dòng)下，空氣懸架大量普及，但也只是懸架的形式更高級(jí)了一點(diǎn)，依然還屬于傳統(tǒng)的被動(dòng)懸架，即行駛在地面時(shí)，車身會(huì)隨著地面起伏而晃動(dòng)，不管是CDC還是MRC還是空氣懸架，都只能減少晃動(dòng)。
而主動(dòng)懸架卻能讓車輛如履平地。通過感知傳感器對(duì)地面的掃描，結(jié)合行駛路線和車輛速度，主動(dòng)調(diào)節(jié)懸架的高低軟硬，從而實(shí)現(xiàn)各種地形上都有良好的乘坐感受。
云輦系統(tǒng)由比亞迪推出，最大特點(diǎn)就是具備主動(dòng)懸架調(diào)節(jié)功能。根據(jù)比亞迪的展示，這套系統(tǒng)按照工作形式，分為電液控制（云輦P）和直線電機(jī)（云輦Z）控制。其中通過電液控制是通過電控和液體介質(zhì)實(shí)現(xiàn)主動(dòng)調(diào)節(jié)懸架的功能。這套系統(tǒng)主要由驅(qū)動(dòng)泵、儲(chǔ)能罐、緩沖蓄能器、剛度/阻尼控制控制器等組成。
直線電機(jī)則更加粗暴，簡(jiǎn)單點(diǎn)說，就是將傳統(tǒng)的阻尼減振器直接更換為一個(gè)直線電機(jī)，相比電液控制的方式，響應(yīng)更快，力度更大。根據(jù)比亞迪公布的專利顯示，這套懸架系統(tǒng)能調(diào)整車高，還能控制車輛起跳。
此外，吉利AI數(shù)字底盤、蔚來的SkyRide?天行，保時(shí)捷的Active Ride等都是類似的技術(shù)。
后輪轉(zhuǎn)向
后輪轉(zhuǎn)向，主要是為了提升低速靈活性。新能源車型受限于電池布局，導(dǎo)致普遍軸距較長(zhǎng)，增加了轉(zhuǎn)彎半徑，同時(shí)后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)基于電氣架構(gòu)，更易在電動(dòng)平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)，這就給后輪轉(zhuǎn)向的配置天然的優(yōu)勢(shì)。
此前，傳統(tǒng)車型如奔馳就早已配備后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，而國(guó)內(nèi)包括騰勢(shì)、小鵬、智己等廠家都推出配備后輪轉(zhuǎn)向的車型。目前，市面上后輪轉(zhuǎn)向角度一般是4.5度和10度的轉(zhuǎn)向角度，而國(guó)內(nèi)某些車廠將后輪轉(zhuǎn)向玩出新高度，通過大角度的后輪轉(zhuǎn)向，車輛實(shí)現(xiàn)蟹行模式，通過前后電機(jī)反向轉(zhuǎn)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)平移進(jìn)車位的停車方式。
電驅(qū)2.0時(shí)代 三電機(jī)、四電機(jī)開始普及
純電大G，仰望U8，將四電機(jī)進(jìn)行量產(chǎn)，坦克掉頭、靜止?fàn)顟B(tài)下陡坡倒車，無一不顯示出極強(qiáng)的動(dòng)力水平和控制能力。
之前我們講過差速器，是將一個(gè)動(dòng)力源分配給兩個(gè)輸出軸，到了新能源時(shí)代，一個(gè)軸上布置2個(gè)電機(jī)，免去了差速器，動(dòng)力的傳遞路徑大幅縮減，還因此獲得了如坦克掉頭，線控轉(zhuǎn)向等很多新奇的功能。
配圖為L(zhǎng)ucid Air Sapphire
騰勢(shì)汽車Z9GT搭載的“易三方”技術(shù)，就是前軸單電機(jī)，后軸雙電機(jī)的配置。通過電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)/轉(zhuǎn)向的控制，實(shí)現(xiàn)了“圓規(guī)掉頭”“極致轉(zhuǎn)向、內(nèi)八制動(dòng)增穩(wěn)”等新奇功能，廠家的宣傳視頻還凸出顯示出高速爆胎后的車輛操穩(wěn)性能，都是對(duì)電驅(qū)系統(tǒng)的控制帶來的全新駕駛體驗(yàn)。
除了力大飛磚的動(dòng)力外，三電機(jī)、四電機(jī)更大的意義是控制層面上帶來的，是安全的冗余能力的體現(xiàn)，為車輛增加多一道保險(xiǎn)。
高轉(zhuǎn)速電機(jī)
汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)性能指標(biāo)就是發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，這一點(diǎn)在電機(jī)上同樣適用。由于很多新能源汽車都采用的是單檔變速器，齒比太大，極速上不去，速比太多，加速能力又顯得孱弱，因此提高電機(jī)的轉(zhuǎn)速，是提升車輛性能的一個(gè)重要途徑。
眾所周知，電機(jī)工作時(shí)，永磁體轉(zhuǎn)動(dòng)會(huì)導(dǎo)致巨大的離心力，即便是市面上普通的電機(jī)，轉(zhuǎn)速也在15000rpm上下，也就是每秒轉(zhuǎn)動(dòng)250圈。而小米SU7 MAX這種極速接近300km/h的車型，其電機(jī)轉(zhuǎn)速高達(dá)21000轉(zhuǎn)，每秒轉(zhuǎn)動(dòng)350下。
為了克服巨大的離心力，需要用到超高強(qiáng)度的硅鋼片來支撐永磁體，防止拉扯撕裂。而小米更高階的V8s電機(jī)轉(zhuǎn)速更高達(dá)27200rpm，未來更高轉(zhuǎn)速的電機(jī)轉(zhuǎn)子甚至用到了碳纖維纏繞工藝。
高轉(zhuǎn)速還需要更高槽滿率的繞組。小米超級(jí)電機(jī)V8s的槽滿率高達(dá)77%，采用雙向全油冷散熱，同時(shí)功率模塊也升級(jí)為耐壓性能更高的SiC碳化硅芯片。
4C速率 插混汽車三電直追純電汽車
純電汽車經(jīng)歷了400V后，目前新車普遍朝800V架構(gòu)發(fā)展。而插混由于發(fā)動(dòng)機(jī)的存在，補(bǔ)能需求并不突出。因此目前市面上多數(shù)插混車型的充電速度一般在70kW-90kW之間。根據(jù)理想汽車官網(wǎng)的資料，其52.3kWh的三元鋰電池充電時(shí)間約為25分鐘（20%–80%）。
此外，增程式汽車的工作特性，其在低電量下的加速能力較高電量下有較為明顯的差異。這一點(diǎn)在問界M7和理想L系列上都表現(xiàn)得較為明顯，主要是由于電池在低電壓下的放電能力降低造成的，也就是俗稱的“有電一條龍，沒電一條蟲”。
而阿維塔將插混的三電系統(tǒng)提升到了新的高度。其昆侖增程技術(shù)其與寧德時(shí)代共同打造的神行增混電池，在滿電狀態(tài)下?lián)碛?C峰值放電倍率，即便在低電量狀態(tài)下也能保持7.7C的峰值放電倍率。在高電量狀態(tài)下，阿維塔07增程四驅(qū)車型零百加速時(shí)間為4.9秒，而在低電量狀態(tài)下，零百加速時(shí)間也相差不到1秒，為5.8秒。
電池放電功率更大，讓增程器的工作壓力更小，如此車身的振動(dòng)也就跟著變小，車輛更舒適了。
同時(shí)，阿維塔這個(gè)插混電池（54.7kWh版本）峰值充電倍率可達(dá)4C，電量從30%充至80%，僅需10分鐘。
其他的三電技術(shù)，還有越來越高的電壓和功率模塊。電壓越來越高意味著能提高充電速度，提高電機(jī)功率，還能降低線纜的粗細(xì)。
SiC功率模塊讓開關(guān)速度更快、開關(guān)損耗更低，高阻斷電壓、結(jié)溫更高和高電流密度意味著更高的密實(shí)度和更高的功率密度。相比IGBT，SiC 功率器件開關(guān)頻率提升4倍以上、功率密度提升3倍以上，系統(tǒng)平均效率大于97%，最高效率可達(dá)99%，可以說從各個(gè)環(huán)節(jié)上增強(qiáng)了新能源汽車的整車性能。
智駕芯片，車機(jī)芯片 或?qū)⒋笠唤y(tǒng)
在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，一輛汽車擁有數(shù)十個(gè)甚至更多控制芯片，這些芯片分布于車身各處，如發(fā)動(dòng)機(jī)的ECU、變速器的TCU、穩(wěn)定系統(tǒng)ESP等。到了新能源時(shí)代，汽車電子電氣架構(gòu)由分布式向域集中轉(zhuǎn)變，最終形成中央集中式的整車架構(gòu)，將離散的分布式架構(gòu)逐步變?yōu)榧捎蚩刂破鳌＜啥壬蟻砹?，通信速度更快、運(yùn)行效率更高、設(shè)計(jì)和維修方面都有質(zhì)的飛躍。以高通驍龍為代表的智能座艙芯片就是域控制器的典型案例。
除了智能座艙外，智駕也是各大廠家發(fā)力的點(diǎn)。目前智駕芯片主要有英偉達(dá)、地平線、華為、Mobileye等提供。其中英偉達(dá)當(dāng)前的主力產(chǎn)品orin于2022年發(fā)布，采用7nm制程，單塊芯片算力254TOPS，到了2025年，新一代代號(hào)為THOR的芯片算力一舉達(dá)到2000TOPS，實(shí)現(xiàn)巨大的跨越。
作為DRIVE Orin的后續(xù)產(chǎn)品，DRIVE Thor是一款“集中式車載計(jì)算平臺(tái)”，搭載了NVIDIA為Transformer、大語(yǔ)言模型（LLM）和生成式AI工作負(fù)載而打造的Blackwell架構(gòu)。
Thor只是一顆芯片，可以理解為一臺(tái)計(jì)算機(jī)，具備現(xiàn)代計(jì)算器上的一切配置，而汽車廠家可以以多種方式設(shè)定DRIVE Thor，他們可以將平臺(tái)的所有運(yùn)算全部用于自動(dòng)駕駛流程，或?qū)⒁徊糠钟糜谥悄茏?，另一部分則用于駕駛輔助；將智能座艙芯片和自動(dòng)駕駛芯片以及所有功能整合至同一個(gè)集中式平臺(tái)上，相當(dāng)于智駕芯片集成了車機(jī)芯片的功能。（朋月）