十年前，中國汽車市場年度銷量排名前十的榜單中鮮有自主品牌的身影，一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用、東風日產(chǎn)等常年霸榜。如今，電氣化汽車時代來臨，曾在燃油汽車市場風生水起的合資品牌，被自主品牌反超。

乘聯(lián)分會最新數(shù)據(jù)顯示，9月國內(nèi)狹義乘用車市場零售銷量達210.9萬輛，其中自主品牌零售134萬輛，同比增長25%，主流合資品牌零售53萬輛，同比下滑幅度達22%。

在新能源車市場，合資品牌持續(xù)遇冷，9月合資品牌中的新能源車滲透率僅7%，自主品牌中的新能源車滲透率高達74.9%。不可否認，合資品牌汽車類產(chǎn)品見證中國汽車市場的興起，但這一局面正在逐步被自主品牌改變。那么，在新能源轉(zhuǎn)型的大背景下，合資品牌如何自救破局？

品牌包袱難舍，僵局無法打破

合資品牌進入中國市場數(shù)十載，相當長的一段時間內(nèi)以技術(shù)、設(shè)計、品質(zhì)的多重優(yōu)勢強勢占領(lǐng)市場。近些年，新能源車開始興起，同時購車主力逐漸由70后向80后、90后轉(zhuǎn)變，消費者的購車理念加速轉(zhuǎn)型，更年輕、更時尚、更科技的產(chǎn)品更受追捧。

受新能源熱潮和傳統(tǒng)燃油動力技術(shù)難以突破的限制，自主品牌抓住機遇大放光彩。2023年，自主品牌以56%的市場份額實現(xiàn)首次對合資品牌的超越，正式占領(lǐng)細分產(chǎn)品市場。

但在新能源車在市場中開始嶄露頭角的初期，合資品牌不是沒有采取行動，不過由于轉(zhuǎn)型速度過緩、品牌包袱難以割舍、賽道過于擁擠，才造成僵局無法打破、發(fā)展無法平衡、銷量止步不前的局面。

2021年，本田中國就曾針對電動化戰(zhàn)略宣布未來電動化轉(zhuǎn)型的路線和純電品牌“e:N”，同步亮相5款新車。但截至今年，僅推出兩款純電動車，也因售價不符合消費預(yù)期、配置無法滿足消費需求而被市場冷落。

與本田品牌有同樣遭遇的還有豐田、現(xiàn)代、大眾等，究其原因，還是因為合資品牌在中國汽車產(chǎn)業(yè)進入電氣化時代后，一直處于觀望狀態(tài)，沒有深入市場也就導致無法作出響應(yīng)，推出的新能源車采用曾經(jīng)燃油車的“幾年換一代，一套設(shè)計和配置用幾年”的設(shè)計思路，殊不知中國汽車產(chǎn)業(yè)在實現(xiàn)快速發(fā)展的同時，競爭格局已重塑，消費者更傾心于技術(shù)更新?lián)Q代快、創(chuàng)新能力強、售價足夠吸引人的自主品牌。

亡羊補牢，是否為時已晚

回顧自主品牌新能源車的發(fā)展歷程，主打入門的價格、頂配的配置、更智能的人機交互方案以及更注重安全健康的出行體驗，才將合資品牌的市場一點一點侵蝕。也就是說，如今的新能源汽車市場，誰的配置足夠卷、誰的售價具備足夠誘惑力、誰能更接地氣貼近消費者的期待與追求就能發(fā)展得更好?；蛟S，合資甚至是進口品牌學習到了自主品牌的營銷策略，近些年也正在逐步調(diào)整定價范圍和經(jīng)營模式。

以筆者曾經(jīng)探店的全新電動MINI COOPER為例，該車上市時售價18.98萬元—26.68萬元，售價較高，續(xù)航以及智能化等方面的表現(xiàn)也不如同價位甚至價格更低的自主品牌新能源車。讓筆者印象深刻的是，在探店時銷售曾自豪表示MINI的品牌調(diào)性就是小眾，所以不會有大幅降價或優(yōu)惠行為。

僅在3個月后，MINI中國就毫無征兆地在網(wǎng)站宣布全新電動MINI COOPER的售價調(diào)整至14.88萬元起，起售價下調(diào)4.1萬元。全新電動MINI ACEMAN售價調(diào)整至16.39萬元起，相比今年8月上市的20.99萬元降低4.6萬元。

值得一提的是，此次不僅是價格的調(diào)整，兩款車還取消入門版，相當于降價升配。此外，MINI中國宣布針對此前購買上述兩款車型的全部客戶，將進行現(xiàn)金形式保價。

無獨有偶，10月27日上市的長安馬自達EZ-6也采取更接地氣的售價，作為馬自達和長安合作的首款新能源轎車，EZ-6的售價僅13.98萬元—17.98萬元，比此前預(yù)售價低2萬元左右。

由此來看，相較于此前大部分合資品牌推出的新能源車想依靠品牌效應(yīng)提高售價已行不通。但主動降低身段、放棄溢價策略是否為時已晚呢？在市場多變的環(huán)境下，合資品牌又能否在短期內(nèi)趕超自主品牌？

強強聯(lián)手，或許還有可能

在電氣化快速發(fā)展的同時，汽車智能化也進入全新階段，筆者明顯感受到，近兩年的新車發(fā)布會上，智能化宣傳時間越來越長，同時智能座艙、高階智駕等智能化表現(xiàn)在消費者購車過程中所占的權(quán)重也在快速提升。

隨著國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的快速發(fā)展，率先布局智能化、電動化賽道的自主品牌已擁有絕對領(lǐng)先的技術(shù)實力，而合資品牌新能源車給消費者留下智能化水平落后的印象，想不被自主品牌拉大差距，合作是見效最快且更易成功的辦法。

外資品牌中，大眾早在2023年7月就宣布與小鵬合作，同年12月完成購入小鵬4.99%股份的股權(quán)交割操作；今年4月，雙方宣布合作研發(fā)全新一代準中央電子電氣架構(gòu)——CEA（China Electronic Architecture ）；7月，雙方簽署電子電氣架構(gòu)技術(shù)戰(zhàn)略合作聯(lián)合開發(fā)協(xié)議，進一步拓展平臺和軟件領(lǐng)域合作。

此外，Stellantis集團在2023年10月宣布與零跑汽車戰(zhàn)略合作，計劃投資約15億歐元以獲取零跑汽車約20%股權(quán)；同時，Stellantis集團和零跑汽車以51%比49%股比成立合資公司“零跑國際”，開拓全球市場和生產(chǎn)零跑汽車的電動汽車等。以上合作證明，隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)的進步，自主品牌技術(shù)輸出已成趨勢。

目前，市面上還未出現(xiàn)合資品牌與自主品牌合作研發(fā)的新時代新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車。若多方合作后將自主品牌的技術(shù)下放，或許合資品牌還有一定機會提高品牌競爭力。（屹辰）