用數(shù)智科技賦能質(zhì)量強港

——來自寧波舟山港的質(zhì)量發(fā)展報告之三

□ 張 律 本報記者 曹吉根

7月的第二個星期五，船身長400米、藍綠相間、載重超過22萬噸的超大型雙燃料集裝箱船“達飛盧浮宮”號正停泊在寧波舟山港的梅東集裝箱碼頭進行裝卸作業(yè)。盡管碼頭的36臺橋吊中有18臺沒有司機操作，但這些龐然大物仿佛有了生命一樣，仍在一刻不停地運轉(zhuǎn)著。五顏六色的集裝箱，就像積木一樣被金屬“大手”緊緊握住，在空中劃出一道道精準的拋物線，最終被穩(wěn)穩(wěn)放在指定位置。

在先行先試智慧化碼頭的寧波舟山港，這樣的場景并不罕見。在橋吊遠處的操控室內(nèi)，橋吊司機升級成為橋吊遠程操控員，輔佐他們的是每臺橋吊19個高清攝像頭、集成了自動防搖防撞功能的智能系統(tǒng)和超低延遲的網(wǎng)絡(luò)。

把駕駛艙“搬進”辦公室

“過去，司機得在橋吊52米高的駕駛室內(nèi)，透過一塊透明的玻璃俯視底下的情況。時間長了相當(dāng)辛苦?！泵窎|公司橋吊班導(dǎo)師吳起飛說，現(xiàn)在遠程操控員只需在室內(nèi)控制集裝箱的上升和下放兩個步驟，中間的環(huán)節(jié)系統(tǒng)都自動完成。攝像頭可以隨時縮放，就連集裝箱上的鎖孔都看得一清二楚，還減少了視野的盲區(qū)，“對于我們來說，環(huán)境好了、效率高了，安全性也提升了。”

2016年，最早的19、20號兩臺遠程操控橋吊正處于實驗階段。那時，還有不少司機對遠程操控系統(tǒng)存在顧慮，擔(dān)心用不習(xí)慣。但后來，司機們大量參與調(diào)試與反饋，技術(shù)人員把許多原先人工操作的優(yōu)秀經(jīng)驗與方法進行了集成、模擬和優(yōu)化，形成了自動化的過程。如今，除了偶爾回到人工駕駛的位子上“找找手感”，司機們都很樂意進行遠程作業(yè)，僅在一周內(nèi)，18臺遠控橋吊就可完成約5萬個標準箱的作業(yè)量。

相比起橋吊需要結(jié)合不同船況進行作業(yè)，對接集裝箱堆場與集卡的龍門吊則是“陸對陸”，因此操控流程可以進行更高程度的自動化改造。當(dāng)遠程操控員將集裝箱提升至指定高度后，后續(xù)步驟全部由系統(tǒng)自動完成：龍門吊上的設(shè)備不僅會識別集裝箱編號，還會確認目標位置的箱體高度、與其他箱體距離，并對誤差進行自動調(diào)整。這使操控員可以根據(jù)系統(tǒng)分配，一人操控3臺龍門吊。

這樣的技術(shù)進步讓2003年就在這個領(lǐng)域工作的龍門吊班導(dǎo)師羅劍秋深有感觸：“傳統(tǒng)龍門吊司機不管手頭有沒有活，一天有12小時都在龍門吊上，只有上廁所才會爬下去。作業(yè)時全程彎腰低頭，精神高度集中，尤其是夜晚作業(yè)時特別容易疲勞。不少‘老碼頭’到40歲前后頸椎都會出問題?！?/p>

如今，駕駛艙搬進了辦公室，兩個操作室承擔(dān)起了梅東公司6、7、8號堆場共48臺設(shè)備的全部任務(wù)。在未來的3至4年，該港區(qū)還有望實現(xiàn)遠程操控的全覆蓋。

“智慧碼頭的建設(shè)不僅要依托先進的硬件條件，還要輔以強大的設(shè)備調(diào)度系統(tǒng)和管理能力?！泵窎|公司總經(jīng)理徐偉武介紹：“公司集裝箱吞吐量從2019年的480萬標準箱增長到今年預(yù)計完成超過700萬標準箱，但公司員工數(shù)量卻沒有增加很多。實際上，如果離開了智慧化管理，哪怕投入再多的人力，也無法實現(xiàn)如此超大規(guī)模集裝箱碼頭的有效管理?！?/p>

惠及全港“易港通”

小暑時節(jié)，集裝箱貨輪的甲板經(jīng)受著盛夏陽光的炙烤。站在“鐵板”上，穿著被汗水浸濕的衣衫，隨時留意頭頂上越過船舷而來的集裝箱，用一支筆在一張紙上記錄下集裝箱號、箱型、船上裝箱位置、封鉛情況，以便和港區(qū)理貨員（俗稱“內(nèi)理”）進行雙向核對——對于寧波外輪理貨有限公司的智能理貨員胡青云來說，這樣的工作場景已成為過去時。

自從2016年開始，寧波舟山港就開始了理貨工作從露天到室內(nèi)的轉(zhuǎn)變進程，而胡師傅服務(wù)的穿山港區(qū)，則是全港上線智能理貨系統(tǒng)的壓軸港區(qū)。作為外輪理貨員（俗稱“外理”），胡師傅現(xiàn)在可以坐在理貨間，一人跟進兩臺橋吊的理貨進程。3個高清攝像頭為每個集裝箱拍攝6張照片，原先需要現(xiàn)場核對的信息直接經(jīng)過智能識別，自動在系統(tǒng)中生成。通常來說，人工僅需確認并提交即可。

高效可靠的智能理貨系統(tǒng)也帶來了人力崗位的變革。原先每臺橋吊配備“內(nèi)理”+“外理”的模式迎來了“內(nèi)外理一體化”的進程。不久后，在實現(xiàn)智能理貨完全覆蓋時，只需要25名左右的理貨員就能接攬整個穿山港區(qū)的理貨任務(wù)。這項集裝箱智能理貨技術(shù)，還獲得了中國港口科技進步獎二等獎和全國交通企業(yè)管理現(xiàn)代化創(chuàng)新成果一等獎。

智能理貨不僅是對前沿技術(shù)的應(yīng)用，更是對作業(yè)模式的變革。由易港通公司承擔(dān)的無紙化業(yè)務(wù)同樣如此。在寧波港集裝箱運輸有限公司的集卡司機王慶看來，平臺的無紙化功能為這個忙碌的群體帶來了極大的便利。

他告訴記者：“原先我們集卡司機總要等跑單員送到第二天任務(wù)的提箱單，送到的時間經(jīng)常從下午等到晚上八九點甚至十一點，之后才能連夜去堆場提空集裝箱，并趕往工廠。假設(shè)早上六七點到達工廠，很多時候都是在十一二點裝好貨返程。這樣一來，司機們行程的路線與時間就變得很集中，對道路交通造成一定的壓力?！?/p>

提箱單的無紙化直接省卻了等待跑單員送單的環(huán)節(jié)，為集卡司機爭取到了寶貴的休息或自由支配的時間。師傅們可以選擇在更早的時間提空箱，而不是都集中在相同的時段。此外，系統(tǒng)的“提空預(yù)約”功能讓集卡司機可以直接前往有空集裝箱余量的堆場，再也不必擔(dān)心在堆場排半天隊卻發(fā)現(xiàn)無箱可用的情況。

王慶補充說，比起用多出來的時間休息，更多集卡司機還是會選擇多做幾單：“多虧了無紙化，過去一個月做24車單子就很不容易了，現(xiàn)在抓緊一點能做28單！”

對于貨代公司而言，“易港通”帶來的進步也很明顯。浙江嘉瀾國際貨運代理有限公司總經(jīng)理王堅表示，“易港通”使放單、提箱、還箱狀態(tài)全程可視化，免去了過去頻繁使用電話查詢的時間成本和精力成本。它還是全港集卡業(yè)務(wù)的交易平臺，只要提出需求，全平臺都可響應(yīng)。此外，平臺還提供了包含水路、鐵路、公路在內(nèi)的多式聯(lián)運方案，公司可以提前“做箱”了。

國外系統(tǒng)不好用，我們就自己造

如何根據(jù)船的性能、容量安排合適的場地，讓集裝箱放得下、放得好，一直是碼頭現(xiàn)場作業(yè)流程中的關(guān)鍵。但在立體的作業(yè)空間中，隨著集裝箱吞吐量的上升，管理難度、數(shù)據(jù)處理壓力也呈幾何級增長。對于年貨物吞吐量連續(xù)12年位居全球第一的寧波舟山港而言，一套足以勝任工作的系統(tǒng)尤為重要。

和世界上許多其他國際港口一樣，寧波舟山港之前也選擇了美國公司的Sparcs系統(tǒng)。但隨著港口不斷發(fā)展，Sparcs系統(tǒng)逐漸無法滿足日新月異的日常使用需求，尤其是在更新、優(yōu)化和迭代速度上顯得滯后，一個需求層層提交至國外總部，往往動輒就要歷經(jīng)半年時間，而需求解決后還要額外支付一筆費用。

寧波北侖第三集裝箱碼頭有限公司策劃主管林樹叢介紹：“2014年我們曾提出希望開發(fā)空箱提箱優(yōu)先設(shè)置功能的想法，但Sparcs系統(tǒng)無法有效實現(xiàn)。第二年，擁有我們自主知識產(chǎn)權(quán)的集裝箱碼頭生產(chǎn)操作系統(tǒng)（n-TOS系統(tǒng)）上線2.0版本。此后，在兩個系統(tǒng)并行的3年間，我們不斷進行比較、驗證和改進，終于在去年上線n-TOS系統(tǒng)3.0版本，結(jié)束了我國‘千萬級’大型集裝箱碼頭依賴國外系統(tǒng)的歷史?！?/p>

3.0版系統(tǒng)集成了堆場計劃、船舶配載、作業(yè)控制、無線終端、遠程控制等核心模塊，可與智能閘口、智能理貨、GIS可視化等系統(tǒng)實現(xiàn)信息交互。在這期間，解決了如何優(yōu)先提箱、如何交替分流等難點后，空箱提箱優(yōu)先設(shè)置功能也在系統(tǒng)中成功實現(xiàn)。不僅如此，系統(tǒng)自主研發(fā)的優(yōu)勢也逐漸發(fā)揮出來：當(dāng)事人可以和開發(fā)人員直接對接，這使需求平均一周內(nèi)就可得到響應(yīng)和解決。對于迎接全球貨輪的東方大港來說，這樣的響應(yīng)速度猶如大象在跳舞。

“從1.0到2.0，我們實現(xiàn)了三四百個需求，從2.0到3.0，又實現(xiàn)了200多個需求。最近我們還研發(fā)出智能給位功能，并優(yōu)化了10余個參數(shù)。下一步還將繼續(xù)研發(fā)智能翻箱、移箱、發(fā)箱功能。”林樹叢說，“智慧化，一定是未來的方向?！?/p>

《中國質(zhì)量報》【質(zhì)量提升行動進行時】