中國主流車市汽車可靠性指數發(fā)布

汽車電氣系統“可靠性”亟待提升

□ 本報記者 劉 佳

近日，中國質量報刊社中國質量新聞網首次發(fā)布“中國主流車市汽車可靠性指數”（以下簡稱指數）。其中，合資陣營各品牌平均得分為66.1、自主陣營各品牌平均得分為47.9、豪華陣營各品牌平均得分為37.6；雷克薩斯、北京現代和長城哈弗分別位居豪華、合資、自主陣營可靠性指數第一。

行業(yè)內專家及車企代表參加“可靠性指數”交流會

本次指數是我國第一次運用大數據的手段、在上千萬條汽車維修數據的基礎上，清洗出超過40萬條有效汽車維修記錄，數據樣本覆蓋我國全部區(qū)域，結合中國質量新聞網收到、核實并經過汽車專家論證確信存在產品質量問題的用戶投訴數據、4年來我國汽車缺陷產品召回數據，由北京航空航天大學可靠性與系統工程學院康銳教授擔綱、由中國質量報刊社中國質量新聞網汽車資訊團隊、上海樂意行智能科技發(fā)展有限公司團隊、汽車產品技術專家萬春雷共同協作，從中國主流車市在售車輛分發(fā)動機總成、底盤傳動系統、底盤轉向系統、底盤制動系統、底盤懸架系統、車身、電子系統7個維度進行的可靠性研究。

為保證指數的專業(yè)性、客觀性以及科學性，指數評價邀請我國主流汽車企業(yè)專家提供的故障評價權重系數。在有效統計數據超過40萬條的基礎上，每個品牌按照隨機抽取100條數據作為第一訓練集，并使用該訓練集對基礎模型進行訓練。在此基礎上，對大約500條數據進行分析處理及全集人工校驗，對模型進行修正，再進一步使用數據進行訓練，并抽樣校驗。

根據本次數據量及數據特點，通過機器學習，數據梳理各品牌經歷了5輪訓練矯正，以修正模型得到統計結果如下：豪華品牌在平均線以上的有雷克薩斯、凱迪拉克、奧迪、沃爾沃和寶馬5個品牌；合資品牌在平均線以上有北京現代、東風日產、一汽豐田、上汽通用雪佛蘭、東風本田、廣汽本田和廣汽豐田7個品牌；自主品牌在平均線上有長城哈弗、長城魏、奇瑞、上汽通用五菱、長安汽車和上汽自主品牌6個品牌。報告團隊認為：指數結果既符合可靠性科學原理也符合可靠性工程原理。

為什么要關注汽車“可靠性”？

隨著指數的發(fā)布，記者發(fā)現了一些關系到我國汽車工業(yè)發(fā)展的重要問題，作為連續(xù)12年汽車產銷位居世界首位的汽車大國來說，生產制造卻未處于世界最高水平。

其一，數據分析顯示：如果可靠性滿分為100分，我國在售汽車35個主流品牌平均分僅為53分，未達到及格線。這說明雖然我國已經成為世界第一大汽車生產、消費國，但從本次我國主流車市可靠性研究成果來看，我們距離“汽車制造強國”尚有相當的距離。

其二，豪華、合資品牌方面，國內產品的可靠性表現要遠差于歐美市場表現。根據J.D.Power發(fā)布的最新可靠性數據，美國地區(qū)單車故障數的絕對值（2019年最低為菲亞特單車故障數2.49個，2020年為路虎單車故障數2.2個）。與之相比，我們統計國內單車故障數的絕對值（數據最好的為合資品牌單車故障碼數為8.3）要高很多。換言之，美版車型在可靠性方面整體要強于國產車型不止一個檔次。

其三，中國市場銷售的車型方面，技術代差較低的產品可靠性較高，技術進步激進的產品可靠性較差，這一點耐人尋味。據了解，技術代差較低、機械技術成熟的產品經過了日積月累的可靠性試驗，同時在市場中經過了大量的多工況考驗，汽車企業(yè)在收集核心零部件故障數據方面有著天然優(yōu)勢。這種優(yōu)勢更有利零部件可靠性方面的發(fā)展，是汽車企業(yè)不斷試錯、升級的產物。因此，這一類的產品可靠性相對較好。而技術進步較快的產品由于技術推出時間短，還處在試錯和技術升級的階段，在可靠性方面就相對較差，這也符合可靠性科學的基本規(guī)律。

其四，電氣系統成可靠性問題出現“重災區(qū)”。隨著我國汽車產業(yè)向電動化、智能化飛速轉型，電氣系統故障率一峰突起，豪華陣營、合資陣營、自主陣營電氣故障在其每萬臺次維修記錄中總成故障數量占比分別是：58.28%、38.90%、61.95%。

數據是客觀的，也是無情的。這些冷冰冰的數據與我國作為汽車第一大生產、消費國家、年產超2600萬輛的地位形成了強烈反差，令人警醒?，F實再一次提示我們：我國的汽車行業(yè)質量管理保證、可靠性保證體系相較于其它發(fā)達國家，仍有著不小的差距。

我國有必要設立汽車市場準入門檻

想要縮短與世界汽車強國的差距，僅靠產銷量的增長是無法實現，提升產品質量，保證技術自主研發(fā)與產品可靠性自主把控能力，是目前亟待提升的重點。

經過幾十年的發(fā)展，我國汽車的生產力、生產水準雖然已有質的飛躍，但在汽車的根本——產品質量上還存在不小的提升空間。因此，我們應該有計劃地消化吸收國際上汽車強國質量管理、可靠性保證體系，并有必要設立中國自己的市場準入門檻。

舉個例子，2018年華晨寶馬3系燃油箱上部的加工口蓋可能產生開裂，從而引發(fā)召回。據調查，此問題來源于廠家零部件設計方面存在缺陷，要改善此問題，需要從功能、材料及工藝設計上重新考慮。相同的問題并未出現在進口寶馬3系身上，僅出現在國產車身上。換言之，華晨寶馬對零部件的設計把控與進口產品有一定差距。

再比如燒機油標準問題。我國于1984年出臺了第一部燒機油標準《國家汽車發(fā)動機試驗標準GB3743—84》，直到2003年才對其進行修改，且一直沿用至今。標準修改時間跨度長、標準門檻低的現狀，讓一些廠商有了不計后果節(jié)省成本的“膽子”，這也是導致國產車型可靠性差的原因之一。

上述案例表明，我國由于沒有汽車產品可靠性市場準入門檻，而任由車企自由發(fā)揮，給消費者利益造成了損害。雖然“召回”制度的建立在很大的程度上保護了消費者的權益，但終究是“事后的補救措施”。在此過程中，無論是企業(yè)還是消費者，都付出了很大的代價。特別是一些質量缺陷受限于改造的難度和成本，最終只能由市場“自行消化”，最后的苦果往往由消費者吃下。

我國各車企圍繞著質量管理保證體系認證除了適用通用/福特/克萊斯勒QS900, ISO9000、ISO14001，國際汽車標準合作組織IATF16949-2016，德國VDA6.1，法國EAQF，意大利AVSQ等質量管理保證體系認證外，沒有中國汽車質量認證標準和機構，換句話說：在我國日益壯大的本土汽車行業(yè)市場化發(fā)展之下，中國汽車質量保證體系的門檻是外國企業(yè)設立的。

因此，學習、消化、吸收、落實、固化、優(yōu)化國外優(yōu)秀汽車企業(yè)的質量保證、可靠性保證體系的經驗，結合我國汽車產品技術發(fā)展趨勢中的實際需求，制定適合中國特色的汽車行業(yè)質量管理保證體系、產品可靠性保證體系，意義重大。

本次可靠性調研數據結合了2018年至今的市場監(jiān)管總局發(fā)布的汽車缺陷產品召回數據樣本，研究這些樣本我們發(fā)現：很多產品的召回是源于一些歐美品牌基于研發(fā)標準規(guī)劃生產，再針對中國市場的需求做“適應性改造”，而這些“改造”在我國并沒有相關的可靠性準評價標準可依。之前所舉的案例就是企業(yè)從“降成本獲利”的角度，對產品進行“適應性改造”，導致缺陷產品流入市場后發(fā)現問題而采取的補救措施。

在吸收外國質量管理以及可靠性保證體系的基礎上，“做強產業(yè)基礎”也是我國打造“汽車制造強國”必須重視的問題。

當前我國主流合資品牌在歐美市場可靠性均優(yōu)于在我國的表現。換言之，汽車發(fā)達國家的設計、生產制造標準都要優(yōu)于我國，且差距較大。由于汽車制造整體產業(yè)鏈水平低于歐美，導致合資車進入中國后，受高國產化率和制造成本兩個因素影響，大多數合資車都會針對中國市場進行“適應性改造”。

通過案例我們可以直觀地感受到“適應性改造”對汽車可靠性產生的影響。2016年8月，第十代奔馳E級在中國上市，對這一大改款車型，消費者充滿期待，關注度增高。然而，消費者期待來的卻是與國外版本不同的“減配”車身。進口版第十代奔馳E級采用全鋁車身設計，其整備質量要更低，整車性能更突出。而國內版本的車型將“四門兩蓋”（車門、發(fā)動機蓋、后備箱蓋）減配成高強度鋼，引起負面反響。

可靠性是設計出來的、制造出來的、管理（供應鏈管理、售后服務管理）出來的。同時，我們不能不正視我國汽車產業(yè)面臨著另外一個很“骨感”的現實：汽車全產業(yè)包括產業(yè)上游的零部件產業(yè)，在“設計軟件、核心材料、測量設備、高精度機床”4個基礎方面超80%依賴于進口。

“奔馳E級車身減配”案例證明，合資車的設計在國外原廠，制造和供應鏈管理（所謂國產替代）、售后服務管理都在國內，可靠性表現遠不如同類品牌在國外的表現。這主要是因為有國產化比例的要求，加之企業(yè)經營成本的考量，在國產材料、零部件等汽車基礎工業(yè)達不到國外原設計要求的情況下，絕大多數合資車都會進行適應性改造。

自主品牌需提高可靠性正向設計能力

從邏輯角度來講，產業(yè)基礎一旦強大，就需要有自主研發(fā)能力，擺脫技術制約。對標豪華、合資品牌，我們應加大推進自主品牌可靠性正向設計能力的提升。對于多數自主品牌而言，“抱團取暖”、吸收現有成熟車企的先進技術仍是主旋律。指數能夠很好地反映出這點。

數據顯示，同一集團旗下的品牌，同一位置使用相同的總成，其可靠性基本一致。此現象表明：當前各大汽車集團靠著與汽車“大牌”合資的優(yōu)勢，旗下生產的“自主品牌”在技術進步方面采取了“跟跑”的策略，旗下的自主品牌高度依賴其集團旗下的合資品牌，如上汽集團旗下的上汽乘用車和上汽通用別克，吉利集團旗下的領克汽車和沃爾沃等……過度的依賴，制約了自主品牌自身的正向研發(fā)能力。

倒是長城、比亞迪、吉利等汽車集團，沒有國際大牌做靠山，積極進取、勇于嘗試，從最初的模仿到邁向正向研發(fā)。本次可靠性調研結果讓我們驚喜地看到，長城哈弗以80.2、長城WEY以79.6的高分，位居自主品牌第一、第二。

事實證明，提升自主品牌核心部件的可靠性，首先要提升自主品牌的正向綜合自研能力。從目前中國汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略來看，“新四化”已經成為重中之重，而發(fā)展“新四化”的關鍵，一定要重視電子、電氣系統和部件的可靠性，這是實現“彎道超車”的重要保證。

數據顯示，當前我國在售車輛可靠性問題突出的焦點是電氣系統，電控系統故障率覆蓋所有系列產品，特別是WEY、領克、比亞迪、紅旗電氣系統出故障率均突破了70%；其中，紅旗品牌以77.08%高居故障率榜首。研究這些品牌背后企業(yè)的發(fā)展策略可以發(fā)現，它們恰恰是在“電動化、智能化”發(fā)展的進程中熱情最為高漲的品牌，意欲實現“彎道超車”。

面臨著傳統產品向“新四化”轉型的階段，快速的轉型銜接階段勢必會引起車企對此階段產品質量的把控問題。由于產業(yè)處于轉型期，企業(yè)失去了進一步改進的熱情，很多企業(yè)對于在售產品出現的問題放棄研究根本的解決之道，而是采取被動修補的策略，任由問題在市場中自行“消化”。因此，加強產業(yè)過渡期問題的監(jiān)管，督促企業(yè)承擔起應盡的責任是監(jiān)管部門在車企轉型期間必不可少的工作內容。

結語

我國一直為打造“汽車制造強國”而努力，不遺余力地從市場政策對企業(yè)進行支持，但隨著行業(yè)腳步的加快，以及消費者對汽車認知的提升，汽車產品應從“多樣”向“精品”邁進一步。在此進程中，產品可靠性的重要性顯而易見，令消費者減少抱怨、提升品牌黏度的最核心條件之一便取決于此。從現在起，汽車產品可靠性應作為中國汽車工業(yè)下一階段發(fā)展的重要目標，將助力中國更快從“汽車制造大國”邁向“汽車制造強國”。

《中國質量報》