市場(chǎng)監(jiān)管總局收到大韓航空公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)大韓航空）收購(gòu)韓亞航空株式會(huì)社（以下簡(jiǎn)稱(chēng)韓亞航空）股權(quán)案（以下稱(chēng)本案）的經(jīng)營(yíng)者集中反壟斷申報(bào)。經(jīng)審查，市場(chǎng)監(jiān)管總局決定附加限制性條件批準(zhǔn)此項(xiàng)經(jīng)營(yíng)者集中。根據(jù)《中華人民共和國(guó)反壟斷法》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《反壟斷法》）第三十六條規(guī)定，現(xiàn)公告如下：

一、立案和審查程序

2021年1月15日，市場(chǎng)監(jiān)管總局收到本案經(jīng)營(yíng)者集中反壟斷申報(bào)。經(jīng)審核，市場(chǎng)監(jiān)管總局認(rèn)為該申報(bào)材料不完備，要求申報(bào)方予以補(bǔ)充。2021年3月23日，市場(chǎng)監(jiān)管總局確認(rèn)經(jīng)補(bǔ)充的申報(bào)材料符合修改前的《反壟斷法》第二十三條規(guī)定，對(duì)此項(xiàng)經(jīng)營(yíng)者集中予以立案并開(kāi)始初步審查。2021年4月23日，市場(chǎng)監(jiān)管總局決定對(duì)此項(xiàng)經(jīng)營(yíng)者集中實(shí)施進(jìn)一步審查。2021年7月22日，經(jīng)申報(bào)方同意，市場(chǎng)監(jiān)管總局決定延長(zhǎng)進(jìn)一步審查期限。2021年9月18日，進(jìn)一步審查延長(zhǎng)階段屆滿(mǎn)前，申報(bào)方申請(qǐng)撤回案件并得到市場(chǎng)監(jiān)管總局同意。2021年10月8日，市場(chǎng)監(jiān)管總局對(duì)申報(bào)方的再次申報(bào)予以立案審查。2022年4月2日進(jìn)一步審查延長(zhǎng)階段屆滿(mǎn)時(shí)，申報(bào)方再次申請(qǐng)撤回案件并于2022年4月7日提交申報(bào)，市場(chǎng)監(jiān)管總局于2022年4月26日立案，目前處于進(jìn)一步審查延長(zhǎng)階段，截止日為2022年12月29日。市場(chǎng)監(jiān)管總局認(rèn)為，該項(xiàng)集中對(duì)首爾—張家界/西安/深圳/杭州/南京/廣州/北京/長(zhǎng)沙/上海/大連/天津/延吉和釜山—青島/北京/上海等15條航線(xiàn)定期航空客運(yùn)服務(wù)市場(chǎng)具有或可能具有排除、限制競(jìng)爭(zhēng)效果。在審查過(guò)程中，市場(chǎng)監(jiān)管總局征求了有關(guān)政府部門(mén)、行業(yè)協(xié)會(huì)、同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)者和下游客戶(hù)意見(jiàn)，同法律專(zhuān)家、行業(yè)專(zhuān)家深入座談，與其他司法轄區(qū)交流合作，了解相關(guān)市場(chǎng)界定、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、行業(yè)特征和集中對(duì)各方面影響等信息，并對(duì)申報(bào)方提交的文件、材料真實(shí)性、完整性和準(zhǔn)確性進(jìn)行了審核。

二、案件基本情況

收購(gòu)方：大韓航空。1962年在韓國(guó)注冊(cè)成立，1966年在韓國(guó)交易所上市，最終控制人為韓進(jìn)KAL公司，主要從事航空客運(yùn)和貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

被收購(gòu)方：韓亞航空。1988年在韓國(guó)注冊(cè)成立，最終控制人為錦湖產(chǎn)業(yè)株式會(huì)社，主要從事航空客運(yùn)和貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

2020年11月，大韓航空與韓亞航空簽署協(xié)議，擬收購(gòu)韓亞航空已發(fā)行在外股權(quán)。交易完成后，大韓航空取得對(duì)韓亞航空的單獨(dú)控制權(quán)。

三、相關(guān)市場(chǎng)

（一）相關(guān)商品市場(chǎng)。

經(jīng)審查，集中雙方均從事航空客運(yùn)和航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)，存在橫向重疊。

1.定期航空客運(yùn)服務(wù)市場(chǎng)。

定期航空客運(yùn)服務(wù)通常指航空運(yùn)輸企業(yè)以固定航線(xiàn)、固定飛行時(shí)刻為旅客提供的運(yùn)輸服務(wù)，可以按照時(shí)間敏感和時(shí)間不敏感旅客進(jìn)一步細(xì)分。時(shí)間敏感旅客出行多基于商業(yè)目的，愿意支付較高的費(fèi)用，獲得更好的出行服務(wù)，并確保出行時(shí)間的高度靈活性，可以免費(fèi)取消和更改航班時(shí)間，具體包括頭等艙、商務(wù)艙、高端經(jīng)濟(jì)艙以及靈活/超級(jí)經(jīng)濟(jì)艙旅客。非時(shí)間敏感旅客出行多出于休閑度假、探親訪(fǎng)友等目的，對(duì)客票價(jià)格較為敏感，出行時(shí)間相對(duì)固定，主要指普通經(jīng)濟(jì)艙旅客。但對(duì)于短途航線(xiàn)而言，由于航班航程和飛行時(shí)間均較短，且航班頻率較高，旅客的時(shí)間敏感度較低，無(wú)需區(qū)分時(shí)間敏感旅客和非時(shí)間敏感旅客。本案涉及的中韓之間航線(xiàn)均為短途航線(xiàn)，因此，將定期航空客運(yùn)服務(wù)界定為本案的相關(guān)商品市場(chǎng)，不再細(xì)分。

2.航空貨運(yùn)服務(wù)市場(chǎng)。

航空貨運(yùn)服務(wù)是指使用飛機(jī)運(yùn)送貨物的運(yùn)輸業(yè)務(wù)。首先，航空貨運(yùn)服務(wù)與海上運(yùn)輸、陸路運(yùn)輸?shù)蓉涍\(yùn)服務(wù)在運(yùn)輸范圍、時(shí)間、成本、價(jià)格、運(yùn)輸設(shè)備等方面存在較大差異，相互之間替代性較弱。其次，航空貨運(yùn)服務(wù)市場(chǎng)無(wú)需根據(jù)運(yùn)輸載體進(jìn)一步細(xì)分。航空貨運(yùn)服務(wù)主要包括全貨機(jī)運(yùn)輸和利用民航客機(jī)腹艙運(yùn)輸兩種方式。從需求替代看，全貨機(jī)運(yùn)輸和利用民航客機(jī)腹艙運(yùn)輸均面向同樣的客戶(hù)和業(yè)務(wù)開(kāi)展競(jìng)爭(zhēng)。航空貨運(yùn)服務(wù)的客戶(hù)主要關(guān)心運(yùn)輸時(shí)間和價(jià)格，通過(guò)全貨機(jī)還是客機(jī)腹艙運(yùn)輸貨物不是客戶(hù)選擇貨運(yùn)服務(wù)提供商的主要考慮因素。從供給替代看，在為客戶(hù)提供所需的貨運(yùn)服務(wù)時(shí)，航空企業(yè)通常統(tǒng)一安排全貨機(jī)和客機(jī)腹艙的載貨能力，并根據(jù)運(yùn)力供應(yīng)、市場(chǎng)需求、交貨期等因素進(jìn)行統(tǒng)一定價(jià)，不區(qū)分貨機(jī)和客機(jī)。最后，航空貨運(yùn)服務(wù)市場(chǎng)無(wú)需進(jìn)一步細(xì)分為定期航空運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)和臨時(shí)包機(jī)航空運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)。從需求替代看，航空貨運(yùn)服務(wù)客戶(hù)的核心關(guān)注點(diǎn)為貨物能否按照約定時(shí)間送達(dá)，不關(guān)注運(yùn)輸方式是定期航班還是包機(jī)航空。從供給替代看，航空貨運(yùn)服務(wù)供應(yīng)商易于開(kāi)展臨時(shí)包機(jī)航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)。臨時(shí)包機(jī)航空運(yùn)輸需臨時(shí)申請(qǐng)航班時(shí)刻，因貨機(jī)運(yùn)輸一般使用夜間航班時(shí)刻，出于提高夜間航班時(shí)刻利用率考慮，臨時(shí)貨運(yùn)包機(jī)航班時(shí)刻申請(qǐng)較易獲得批準(zhǔn)，因此，經(jīng)營(yíng)者能夠迅速組織臨時(shí)包機(jī)開(kāi)展航空貨運(yùn)。因此，將航空貨運(yùn)服務(wù)界定為本案的相關(guān)商品市場(chǎng)。

（二）相關(guān)地域市場(chǎng)。

1.定期航空客運(yùn)服務(wù)市場(chǎng)。

定期航空客運(yùn)服務(wù)按照固定的運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表，向旅客提供特定出發(fā)地和目的地之間的航空客運(yùn)服務(wù)。考慮到旅客出行一般為往返行程，對(duì)于航空企業(yè)而言，在同一條航線(xiàn)往返兩個(gè)方向上提供客運(yùn)服務(wù)不存在額外的經(jīng)營(yíng)成本。因此，相關(guān)地域市場(chǎng)界定為特定出發(fā)地城市和目的地城市之間的雙向航線(xiàn)市場(chǎng)。

實(shí)踐中，旅客出行還存在一站中轉(zhuǎn)的情形，一站中轉(zhuǎn)航班與直飛航班之間是否具有一定替代性，主要取決于一站中轉(zhuǎn)航班頻次、中轉(zhuǎn)便利度和中轉(zhuǎn)時(shí)長(zhǎng)。根據(jù)行業(yè)慣例和既往審查經(jīng)驗(yàn)，一般認(rèn)為一站中轉(zhuǎn)航班對(duì)飛行時(shí)間6小時(shí)以上的長(zhǎng)途直飛航班具有較強(qiáng)替代性，對(duì)飛行時(shí)間6小時(shí)以下的短途航班替代性較弱。本案所涉及的中韓航線(xiàn)均為短途航線(xiàn)，因此，定期航空客運(yùn)服務(wù)的相關(guān)地域市場(chǎng)界定為特定出發(fā)地城市和目的地城市之間的雙向直飛航線(xiàn)市場(chǎng)。

集中雙方在中韓之間存在橫向重疊的航空客運(yùn)航線(xiàn)共17條，分別為首爾—張家界、首爾—西安、首爾—深圳、首爾—杭州、首爾—南京、首爾—廣州、首爾—北京、首爾—長(zhǎng)沙、首爾—上海、首爾—大連、首爾—天津、首爾—延吉、首爾—青島、首爾—威海、釜山—青島、釜山—北京、釜山—上海。因此，將上述17條城市間雙向航線(xiàn)界定為本案定期航空客運(yùn)服務(wù)的相關(guān)地域市場(chǎng)。

2.航空貨運(yùn)服務(wù)市場(chǎng)。

貨運(yùn)服務(wù)與客運(yùn)服務(wù)相比，時(shí)間敏感性較弱且貨物在不同城市中轉(zhuǎn)具有靈活性，不同城市間航線(xiàn)能夠?qū)崿F(xiàn)相同或相近的貨物運(yùn)輸需求。因此，航空貨運(yùn)服務(wù)相關(guān)地域市場(chǎng)的范圍比定期航空客運(yùn)服務(wù)的范圍更大，通常界定為國(guó)家間或區(qū)域間市場(chǎng)。此外，受航線(xiàn)兩端經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、貿(mào)易水平等影響，同一航線(xiàn)往返方向的貨運(yùn)需求不同，航空貨運(yùn)市場(chǎng)為單向市場(chǎng)。本案中，集中雙方在中韓之間的航空貨運(yùn)服務(wù)市場(chǎng)存在橫向重疊，貨運(yùn)航線(xiàn)為中國(guó)—韓國(guó)和韓國(guó)—中國(guó)。因此，將中國(guó)—韓國(guó)和韓國(guó)—中國(guó)界定為本案航空貨運(yùn)服務(wù)的相關(guān)地域市場(chǎng)。

四、競(jìng)爭(zhēng)分析

根據(jù)《反壟斷法》第三十三條規(guī)定，市場(chǎng)監(jiān)管總局從參與集中的經(jīng)營(yíng)者在相關(guān)市場(chǎng)的市場(chǎng)份額及其對(duì)市場(chǎng)的控制力、相關(guān)市場(chǎng)的市場(chǎng)集中度、集中對(duì)下游用戶(hù)企業(yè)和其他有關(guān)經(jīng)營(yíng)者的影響等方面，深入分析了此項(xiàng)經(jīng)營(yíng)者集中對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的影響，認(rèn)為此項(xiàng)集中對(duì)首爾—張家界/西安/深圳/杭州/南京/廣州/北京/長(zhǎng)沙/上海/大連/天津/延吉和釜山—青島/北京/上海等15條航線(xiàn)定期航空客運(yùn)服務(wù)市場(chǎng)具有或可能具有排除、限制競(jìng)爭(zhēng)效果。

（一）交易進(jìn)一步提高了相關(guān)市場(chǎng)的集中度。

一是交易使集中后實(shí)體的市場(chǎng)力量進(jìn)一步增強(qiáng)。2019年，在首爾—張家界/西安/深圳和釜山—北京/青島航線(xiàn)上，大韓航空、韓亞航空的市場(chǎng)份額分別為30—70%、30—60%，雙方合計(jì)市場(chǎng)份額為60—100%。在首爾—杭州/南京航線(xiàn)上，大韓航空、韓亞航空的市場(chǎng)份額分別為0—5%、50—60%，雙方合計(jì)市場(chǎng)份額為50—60%。在首爾—廣州/北京/長(zhǎng)沙/上海航線(xiàn)上，大韓航空、韓亞航空的市場(chǎng)份額分別為20—30%、20—35%，雙方合計(jì)市場(chǎng)份額為50—60%。在首爾—大連/天津/延吉、釜山—上海航線(xiàn)上，大韓航空、韓亞航空的市場(chǎng)份額分別為20—35%、15—30%，雙方合計(jì)市場(chǎng)份額為45—50%。在首爾—大連和釜山—上海航線(xiàn)上，集中后實(shí)體的市場(chǎng)份額排名第二；在其余13條航線(xiàn)上集中后實(shí)體的市場(chǎng)份額均排名第一，且顯著高于排名第二的競(jìng)爭(zhēng)者。

二是交易導(dǎo)致市場(chǎng)集中度顯著提高。在首爾—張家界/西安/深圳和釜山—北京/青島航線(xiàn)上，集中前后HHI指數(shù)分別為3000—6000和6000—10000，增量為2000—5000。在首爾—杭州/南京航線(xiàn)上，集中前后HHI指數(shù)分別為4000—5000和5000—6000，增量為0—600。在首爾—廣州/北京/長(zhǎng)沙/上海航線(xiàn)上，集中前后HHI指數(shù)分別為2500—4000和4000—5500，增量為1000—1500。在首爾—大連/天津/延吉、釜山—上海航線(xiàn)上，集中前后HHI指數(shù)分別為2000—4000和3000—5000，增量為1000—1500。交易前相關(guān)市場(chǎng)高度集中，交易后相關(guān)市場(chǎng)集中度進(jìn)一步提高。

（二）交易進(jìn)一步增強(qiáng)了集中后實(shí)體的市場(chǎng)控制力。  

交易將使集中后實(shí)體進(jìn)一步掌握更充足的航班時(shí)刻資源。航班時(shí)刻是指飛機(jī)在指定日期和時(shí)間，為抵離某個(gè)機(jī)場(chǎng)而使用相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)的權(quán)利，機(jī)場(chǎng)設(shè)施的物理限制導(dǎo)致航班時(shí)刻資源具有稀缺性。航空運(yùn)輸業(yè)是規(guī)模效應(yīng)明顯的網(wǎng)絡(luò)型行業(yè)，在樞紐機(jī)場(chǎng)持有的航班時(shí)刻量則是規(guī)模效應(yīng)的重要基礎(chǔ)。首爾仁川機(jī)場(chǎng)和釜山金海機(jī)場(chǎng)為交易雙方的樞紐機(jī)場(chǎng)，交易使得集中后實(shí)體在上述兩個(gè)機(jī)場(chǎng)持有超過(guò)50%的航班時(shí)刻。航班時(shí)刻集聚使集中后實(shí)體能夠進(jìn)一步增加航班頻率、優(yōu)化起降時(shí)刻，擴(kuò)大市場(chǎng)覆蓋面，提高客座率，進(jìn)一步增強(qiáng)市場(chǎng)控制力。

（三）交易消除了相關(guān)市場(chǎng)最緊密競(jìng)爭(zhēng)者之間的競(jìng)爭(zhēng)。

大韓航空和韓亞航空均為全服務(wù)航空企業(yè)，具有一致的樞紐機(jī)場(chǎng)、相近的客戶(hù)群體、相似的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)和銷(xiāo)售策略。交易雙方在中韓之間大部分航線(xiàn)全面開(kāi)展競(jìng)爭(zhēng)，在首爾—張家界/西安/深圳/杭州/南京/廣州/北京/長(zhǎng)沙/上海/大連/天津/延吉和釜山—青島/北京/上海等15條航線(xiàn)上競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系最為緊密；其他航空企業(yè)都只在其中1—4條航線(xiàn)上與交易雙方開(kāi)展競(jìng)爭(zhēng)。本交易將消除交易雙方之間的緊密競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，減少消費(fèi)者的選擇范圍，集中后實(shí)體面臨的競(jìng)爭(zhēng)約束顯著降低。同時(shí)，交易前韓亞航空為星空聯(lián)盟成員，基于代碼共享、聯(lián)程合作等形式，能夠?yàn)橄M(fèi)者提供豐富的航程選擇。交易后，韓亞航空退出星空聯(lián)盟，星空聯(lián)盟成員無(wú)法繼續(xù)提供韓亞航空服務(wù)，且星空聯(lián)盟會(huì)員將無(wú)法使用里程積分乘坐韓亞航空航班，縮小了消費(fèi)者選擇空間，可能損害消費(fèi)者福利。

（四）交易可能增強(qiáng)相關(guān)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)者協(xié)調(diào)價(jià)格的動(dòng)機(jī)和能力。

交易前，相關(guān)航線(xiàn)上經(jīng)營(yíng)者普遍為2—6個(gè)，數(shù)量有限，交易將進(jìn)一步減少相關(guān)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)者數(shù)量。交易后，在首爾—張家界和釜山—青島航線(xiàn)上僅剩下集中后實(shí)體1個(gè)競(jìng)爭(zhēng)者；在首爾—廣州/大連/南京/杭州和釜山—北京/上海等6條航線(xiàn)上競(jìng)爭(zhēng)者數(shù)量將降至2個(gè)；在首爾—北京/天津/長(zhǎng)沙等3條航線(xiàn)上競(jìng)爭(zhēng)者數(shù)量將降至3個(gè)；在首爾—深圳航線(xiàn)上競(jìng)爭(zhēng)者數(shù)量將降至4個(gè)；在首爾—上海/延吉等2條航線(xiàn)上競(jìng)爭(zhēng)者數(shù)量將降至5個(gè)，且在首爾—上海航線(xiàn)上其他競(jìng)爭(zhēng)者多為新進(jìn)入者，市場(chǎng)份額較低，難以對(duì)集中后實(shí)體提供有效競(jìng)爭(zhēng)約束。

一方面，競(jìng)爭(zhēng)者數(shù)量減少弱化了集中后實(shí)體漲價(jià)的外在約束。競(jìng)爭(zhēng)者數(shù)量減少，企業(yè)間通過(guò)明示或默示行為進(jìn)行價(jià)格協(xié)調(diào)的能力進(jìn)一步提高。同時(shí)，網(wǎng)絡(luò)比價(jià)等平臺(tái)的廣泛應(yīng)用使航空企業(yè)提高了搜集、跟蹤競(jìng)爭(zhēng)者價(jià)格信息的便利性，中韓間較高的航班頻次也便于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手間通過(guò)反復(fù)小幅調(diào)整機(jī)票價(jià)格，監(jiān)督和懲罰偏離協(xié)調(diào)價(jià)格水平的航空企業(yè)。另一方面，價(jià)格上漲對(duì)集中后實(shí)體和其他競(jìng)爭(zhēng)者均有利，其他競(jìng)爭(zhēng)者只要漲價(jià)幅度不超過(guò)集中后實(shí)體，就能在不流失客源的前提上通過(guò)搭便車(chē)漲價(jià)獲得更高利潤(rùn)，與集中后實(shí)體進(jìn)行有效競(jìng)爭(zhēng)的動(dòng)力下降。因此，交易增強(qiáng)了競(jìng)爭(zhēng)者之間相互協(xié)調(diào)以提漲價(jià)格的能力和動(dòng)機(jī)。

（五）市場(chǎng)進(jìn)入壁壘高，短期內(nèi)難以出現(xiàn)新的有效競(jìng)爭(zhēng)者。

航空運(yùn)輸行業(yè)屬于高度管制行業(yè)，進(jìn)入相關(guān)市場(chǎng)存在較高的規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘、航權(quán)和航班時(shí)刻限制，在位競(jìng)爭(zhēng)者和潛在進(jìn)入者無(wú)法通過(guò)增加市場(chǎng)供給對(duì)集中后實(shí)體施加競(jìng)爭(zhēng)約束。

一是規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘。航空運(yùn)輸業(yè)是資本密集型行業(yè)，固定成本和沉沒(méi)成本較高，達(dá)到最低規(guī)模經(jīng)濟(jì)要求是進(jìn)入相關(guān)市場(chǎng)的重要基礎(chǔ)。新進(jìn)入者需要運(yùn)營(yíng)相當(dāng)數(shù)量的飛機(jī)，保持一定的航班頻次才能吸引更多旅客，提高客座率，使每架飛機(jī)達(dá)到較高平均利用率，降低單位成本，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

二是航權(quán)限制。中韓間大部分航線(xiàn)屬于航權(quán)管制航線(xiàn)，只有獲得航班配額才能進(jìn)入相關(guān)市場(chǎng)。中韓間航線(xiàn)分為四個(gè)區(qū)，分別為首爾—北京/上海間航線(xiàn)（第一區(qū)）、其他韓國(guó)城市—北京/上海間航線(xiàn)（第二區(qū)）、首爾—其他中國(guó)城市間航線(xiàn)（第三區(qū)）、其他韓國(guó)城市—其他中國(guó)城市間航線(xiàn)（第四區(qū)）。根據(jù)對(duì)等原則，中韓雙方在每個(gè)航區(qū)的航班配額數(shù)量相等，由中韓航空主管部門(mén)分別指定本國(guó)航空企業(yè)分享各航區(qū)的航班配額。同時(shí)，根據(jù)中韓簽署的開(kāi)放天空協(xié)議，往返韓國(guó)與中國(guó)山東省、海南省的航班不設(shè)置航班配額限制。目前，第一、二區(qū)航班配額均已用盡，第三、四區(qū)剩余少量配額。

三是航班時(shí)刻限制。獲得航班時(shí)刻是航空企業(yè)開(kāi)設(shè)相關(guān)航線(xiàn)航班的重要前提。根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)《國(guó)際機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻指引》和我國(guó)民航局《關(guān)于公布航班時(shí)刻主協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)和輔協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)名單的通知》，首爾—西安/深圳/杭州/南京/廣州/北京/長(zhǎng)沙/上海/大連/天津等10條航線(xiàn)起訖點(diǎn)雙向的機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻均存在較大限制，首爾—張家界/延吉和釜山—北京/上海等4條航線(xiàn)的單向機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻存在較大限制。有證據(jù)證明上述航線(xiàn)定期航空客運(yùn)市場(chǎng)短期內(nèi)難以獲得新的航班時(shí)刻，通過(guò)增設(shè)航班增加供給的可能性較低。

綜上，規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘、航權(quán)和航班時(shí)刻的限制使相關(guān)市場(chǎng)進(jìn)入壁壘較高，在位競(jìng)爭(zhēng)者難以通過(guò)增設(shè)航班對(duì)集中后實(shí)體形成有效競(jìng)爭(zhēng)約束，潛在競(jìng)爭(zhēng)者也難以進(jìn)入相關(guān)市場(chǎng)。

五、附加限制性條件的商談

審查過(guò)程中，市場(chǎng)監(jiān)管總局將本案具有或可能具有排除、限制競(jìng)爭(zhēng)效果的審查意見(jiàn)及時(shí)告知申報(bào)方，并與申報(bào)方就如何減少此項(xiàng)經(jīng)營(yíng)者集中對(duì)競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)生的不利影響等有關(guān)問(wèn)題進(jìn)行了多輪商談。對(duì)申報(bào)方提交的限制性條件承諾，市場(chǎng)監(jiān)管總局按照《經(jīng)營(yíng)者集中審查暫行規(guī)定》，重點(diǎn)從限制性條件的有效性、可行性和及時(shí)性方面進(jìn)行了評(píng)估。

經(jīng)評(píng)估，市場(chǎng)監(jiān)管總局認(rèn)為，申報(bào)方2022年12月2日提交的附加限制性條件承諾方案（見(jiàn)附件）可以減少此項(xiàng)經(jīng)營(yíng)者集中對(duì)競(jìng)爭(zhēng)造成的不利影響。

六、審查決定

鑒于此項(xiàng)經(jīng)營(yíng)者集中在首爾—張家界/西安/深圳/杭州/南京/廣州/北京/長(zhǎng)沙/上海/大連/天津/延吉和釜山—青島/北京/上海等15條航線(xiàn)定期航空客運(yùn)服務(wù)市場(chǎng)具有或可能具有排除、限制競(jìng)爭(zhēng)效果，根據(jù)申報(bào)方提交的附加限制性條件承諾方案，市場(chǎng)監(jiān)管總局決定附加限制性條件批準(zhǔn)此項(xiàng)集中，要求集中雙方和集中后實(shí)體履行如下義務(wù)：

（一）歸還航班時(shí)刻。在首爾—張家界、首爾—西安、釜山—青島、首爾—深圳、首爾—北京、首爾—上海、釜山—北京、首爾—長(zhǎng)沙、首爾—天津航線(xiàn)上，經(jīng)新進(jìn)入者請(qǐng)求，在滿(mǎn)足相應(yīng)條件時(shí)，交易雙方和集中后實(shí)體將歸還其在相應(yīng)航線(xiàn)上所持有的中國(guó)機(jī)場(chǎng)、首爾仁川機(jī)場(chǎng)或釜山金海機(jī)場(chǎng)一定數(shù)量的航班時(shí)刻給相關(guān)機(jī)場(chǎng)的航班時(shí)刻協(xié)調(diào)人。

1.首爾—張家界、首爾—西安和釜山—青島航線(xiàn)：市場(chǎng)份額未超過(guò)50%的一方2019年在相應(yīng)航線(xiàn)上持有的航班時(shí)刻數(shù)量。

2.首爾—深圳、首爾—北京、首爾—上海航線(xiàn)：每周7對(duì)航班時(shí)刻。

3.釜山—北京航線(xiàn)：每周6對(duì)航班時(shí)刻。

4.首爾—長(zhǎng)沙航線(xiàn)：每周4對(duì)航班時(shí)刻。

5.首爾—天津航線(xiàn)：每周3對(duì)航班時(shí)刻。

（二）歸還航權(quán)。經(jīng)韓國(guó)新進(jìn)入者請(qǐng)求，交易雙方和集中后實(shí)體應(yīng)配合韓國(guó)國(guó)土交通部，歸還交易雙方和集中后實(shí)體所持有的首爾—西安、首爾—張家界、首爾—深圳、釜山—北京等4條航線(xiàn)上的部分航權(quán)。歸還航權(quán)后，集中后實(shí)體在上述航線(xiàn)上的市場(chǎng)份額可降至低于50%。

（三）穩(wěn)定供應(yīng)。交易雙方和集中后實(shí)體在首爾—廣州和首爾—大連航線(xiàn)上的每年供應(yīng)（以航班頻次和座位數(shù)衡量）保持其2019年水平，因市場(chǎng)變化或其他合理原因且經(jīng)市場(chǎng)監(jiān)管總局批準(zhǔn)的調(diào)整除外。

（四）續(xù)簽航空客運(yùn)協(xié)議。在首爾—張家界/西安/深圳/杭州/南京/廣州/北京/長(zhǎng)沙/上海/大連/天津/延吉和釜山—青島/北京/上海等15條航線(xiàn)上，交易雙方和集中后實(shí)體無(wú)正當(dāng)理由，不得拒絕與新進(jìn)入者在相關(guān)航線(xiàn)上簽訂聯(lián)運(yùn)協(xié)議、特殊比例分?jǐn)倕f(xié)議、代碼共享協(xié)議的請(qǐng)求；對(duì)交易雙方和中國(guó)航空公司既存的相關(guān)協(xié)議，不得拒絕中國(guó)航空公司提出的續(xù)簽請(qǐng)求以及因本次集中導(dǎo)致相關(guān)協(xié)議內(nèi)容必須進(jìn)行變更時(shí)的重簽請(qǐng)求。

（五）保障航空客運(yùn)輔助服務(wù)。

1.交易雙方和集中后實(shí)體依公平、合理和非歧視原則，在資源和能力允許的范圍內(nèi)向中國(guó)新進(jìn)入者就上述15條航線(xiàn)提供相關(guān)韓國(guó)境內(nèi)機(jī)場(chǎng)航空客運(yùn)地面服務(wù)。對(duì)交易雙方與中國(guó)航空公司既存的航空客運(yùn)地面服務(wù)（包括休息室服務(wù)）協(xié)議，交易雙方和集中后實(shí)體將確保到期續(xù)約時(shí)，合理定價(jià)。

2.交易雙方和集中后實(shí)體無(wú)正當(dāng)理由，不得拒絕上述15條航線(xiàn)上的新進(jìn)入者在相關(guān)航線(xiàn)上簽訂飛行常旅客計(jì)劃協(xié)議的請(qǐng)求；對(duì)交易雙方和中國(guó)航空公司既存的相關(guān)航線(xiàn)飛行常旅客計(jì)劃協(xié)議，不得拒絕中國(guó)航空公司的續(xù)簽請(qǐng)求。

（六）合規(guī)承諾。

1.交易雙方和集中后實(shí)體無(wú)正當(dāng)理由，不得超過(guò)正常成本以及合理利潤(rùn)范圍提高相關(guān)航線(xiàn)上的機(jī)票價(jià)格以及航空客運(yùn)地面服務(wù)價(jià)格。

2.交易雙方和集中后實(shí)體不得實(shí)施以提高市場(chǎng)份額為目的，排除、限制競(jìng)爭(zhēng)的價(jià)格行為。

3.在韓亞航空進(jìn)行相關(guān)航空聯(lián)盟的退出、變更過(guò)程中，交易雙方和集中后實(shí)體將依照相關(guān)法律、法規(guī)的規(guī)定，采取合理且必要的數(shù)據(jù)保護(hù)措施，構(gòu)建相關(guān)的數(shù)據(jù)保護(hù)制度，以避免客戶(hù)數(shù)據(jù)泄露。

限制性條件的監(jiān)督執(zhí)行除按本公告辦理外，大韓航空于2022年12月2日向市場(chǎng)監(jiān)管總局提交的附加限制性條件承諾方案對(duì)交易雙方和集中后實(shí)體具有法律約束力。限制性條件自生效日（交易完成交割之日）起10年內(nèi)有效，期限屆滿(mǎn)后自動(dòng)解除。

市場(chǎng)監(jiān)管總局有權(quán)通過(guò)監(jiān)督受托人或自行監(jiān)督檢查申報(bào)方履行上述義務(wù)的情況。申報(bào)方如未履行上述義務(wù)，市場(chǎng)監(jiān)管總局將根據(jù)《反壟斷法》相關(guān)規(guī)定作出處理。

本決定自公告之日起生效。

附件：關(guān)于大韓航空公司收購(gòu)韓亞航空株式會(huì)社股權(quán)案附加限制性條件承諾方案.docx

市場(chǎng)監(jiān)管總局

2022年12月26日