現(xiàn)在的一部分司機，可能連鼓剎是啥都不知道。確實，鼓剎誕生自100多年前，隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，目前絕大多數(shù)的乘用車已經(jīng)不再使用鼓剎作為行車制動。但為什么有的新能源車又重新用上鼓剎，這是什么原因呢？

鼓剎 盤剎，各有優(yōu)劣

早期的制動系統(tǒng)可謂千奇百怪。有的直接摩擦車輪進行減速，有的像船錨一樣，用釘子插進地面讓車輛減速。

大概是1902年，鼓式制動器使用在馬車上了，到1920年前后，才開始在汽車上應(yīng)用。鼓式制動器的主流是內(nèi)張式，通過把剎車鼓安裝在車輪上，制動塊(剎車蹄)位于剎車鼓的內(nèi)側(cè)，剎車時，利用杠桿或活塞推動制動塊向外張開，接觸并與剎車鼓摩擦，達到制動的目的。

鼓式制動器造價便宜，制動力矩大，也更耐用，且由于制動結(jié)構(gòu)組件位于剎車鼓內(nèi)側(cè)，具有一定的保護作用，不怕外界污染，目前很多中重型卡車還在使用鼓式制動器。

但鼓式制動器的制動效率和散熱性能較差，由于散熱性能差，制動過程中聚集的大量熱量，導致制動力衰退，且制動力不夠線性，不易車輛操控。此外，鼓式制動器在使用一段時間后，要定期調(diào)校剎車蹄的空隙。

最早的盤式制動器是1902年由英國工程師佛雷德里克·威廉·蘭切斯特發(fā)明設(shè)計的。但那個時候制造水平有限，盤式制動器質(zhì)量不佳、磨損快，壽命難以滿足正常使用，因此沒能大量應(yīng)用。

二戰(zhàn)結(jié)束后，克萊斯勒的Crown Imperial車型成為第一款裝備四輪盤式制動器的量產(chǎn)車型。但當時這輛車裝備的盤式制動器和今天的結(jié)構(gòu)還大有不同。它采用的是雙盤制動，需要制動時，兩個碟片壓緊依靠摩擦產(chǎn)生制動力，其工作形式很像離合器摩擦片傳遞動力。1953年，鄧祿普公司設(shè)計出了卡鉗盤式制動器，才是我們現(xiàn)在所采用的盤式制動器的雛形。

盤式制動器以靜止的剎車皮夾住隨車輪轉(zhuǎn)動的剎車盤以產(chǎn)生摩擦力，盤式制動器根據(jù)制動盤固定在支架上的結(jié)構(gòu)形式，可分為定鉗制動器和浮動鉗制動器。定鉗制動器即制動卡鉗是固定死的，制動時不發(fā)生位移。浮動鉗制動器是活動的，制動時，會產(chǎn)生一定量的位移。

相比鼓式制動器，盤式制動器的制動效率高，散熱性能好，且制動力線性，易于控制，是目前主流的汽車制動裝置。除了極個別的低價位車型，如北斗星等采用前盤后鼓的制動組合，其余大部分車型幾乎都采用全輪盤剎。

為什么某些新能源車又用上了鼓剎？

到了新能源時代，某合資品牌電動車的全系后輪居然又重新用上了鼓式制動器。俗話說，買的沒有賣的精，那么電動車后輪用鼓式制動器到底合理嗎？

廠家回應(yīng)：“單靠電機就足以減速，電動車大部分都是用前軸進行剎車，使用剎車的次數(shù)少于燃油車。”

這樣的回應(yīng)顯然不足以說服眾多車迷和網(wǎng)友，隨后廠家又進行了回應(yīng)，不同的是，這次廠家直接用車輛的AMS試驗剎車成績來自證剎車滿足制動需求。

在媒體公開活動上，廠家參照德國AMS的標準，車輛進行兩輪共計20次測試，在制動衰退后性能測試中，該車連續(xù)100 km/h-0的10次平均制動距離為37.72米。（AMS標準：制動距離小于39米即視為優(yōu)秀。）

廠家表示，車輛的后輪鼓剎，經(jīng)過連續(xù)10次的100-0km/h剎停后，熱衰減性能符合廠家和德國的標準，意味著后輪鼓剎的性能可靠，不用擔心鼓剎帶來的剎車性能熱衰減問題。

站在汽車開發(fā)的角度上講，廠家為車輛配備后輪鼓剎無可厚非，在車輛開發(fā)周期，車輛都要經(jīng)過嚴格的立項、設(shè)計、測試，既然廠家敢采用后輪鼓剎，自然能夠滿足國家標準和消費者的用車場景需求。

又說回來這個后輪鼓剎，大家一般都認為鼓剎造價便宜，性能較差，但這臺新能源車搭載的可不是傳統(tǒng)意義上的鼓剎，該制動系統(tǒng)由德國大陸集團提供，集成EPB功能（電子駐車制動系統(tǒng)），采用半密封結(jié)構(gòu)，有效阻隔了水、粉塵、沙石，維護周期較盤式制動器更長，滿足制動安全的同時，還降低了消費者的養(yǎng)護成本。

電車具備再生制動 使用鼓剎合情合理

車輛在制動時，由于重心前移（軸荷轉(zhuǎn)移），制動負荷主要集中在前輪，這也是為什么很多汽車的前輪的剎車盤和剎車卡鉗較大，而后輪盤和卡鉗較小的原因，目的就是為了實現(xiàn)前后制動力平衡。

在制動過程中隨著軸荷轉(zhuǎn)移，后輪相對地面壓力減小，極限摩擦力減小，后輪制動力過大而使后輪抱死、輪胎進入滑動摩擦狀態(tài)。

傳統(tǒng)燃油車時代，行車制動全部依靠剎車系統(tǒng)完成，但新能源車就不一樣了，目前絕大部分新能源車都配備了再生制動，很多車還有CRBS制動系統(tǒng)，即初段制動采用再生制動，完全依靠電機進行動能回收，當制動力不足以滿足減速度需求時，進一步踩下制動踏板，此時摩擦制動介入，提供更大的減速度。

大陸集團的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，相比傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車，新能源汽車的摩擦制動次數(shù)遠遠低于前者。也就是說，在再生制動的幫助下，需要用到摩擦（剎車盤片）制動的次數(shù)大幅下降，換句話說，機械制動系統(tǒng)的壓力小了很多。

根據(jù)大陸集團的整車測試數(shù)據(jù)顯示，有再生制動的車輛，對摩擦制動所需提供的制動能量降低了90%。

大陸集團在格洛克納山路進行長下坡實驗。路線長度15km，海拔差1500m，平均坡度9.5％，每一輪測試時間40分鐘。

關(guān)閉動能回收，以最高限速激烈駕駛，完全采用摩擦制動減速，測試結(jié)束后，制動盤溫度最高達到721℃。

關(guān)閉動能回收，采用溫和的駕駛方式，制度盤溫度會有所下降，但是依然高達474℃。

打開動能回收，采用溫和的駕駛方式，在這種情況下，測試結(jié)束后，制動盤溫度僅為21℃。

再說鼓式后剎車的車，該車分雙電機和單電機版本，其中單電機版本為后驅(qū)版。也就是說，無論哪個版本的車型，都具備后輪再生制動的能力。

遇到減速工況時，不管是再生制動還是摩擦制動，實際上后輪鼓式剎車這里的制動壓力極小。

同時，受限于鼓式剎車的散熱形式，在降低風阻這一塊，可以進一步封閉輪圈，減小風阻。因此廠家配備鼓式剎車可以說合情合理。

編后語

鼓剎更便宜，裝配也更簡單，壽命也更長。對廠家，減少了成本；對消費者，減少了保養(yǎng)費用，何樂而不為？對于工業(yè)品，沒有最好一說，只有最合理的搭配。