中國質量新聞網(wǎng)訊（余昶） 2018年8月全新?lián)Q代的寶馬X4傳承了雙腎格柵、天使眼等寶馬基因，2.0T的B48高低功率版本發(fā)動機匹配8AT變速器，為性能打下堅實基礎……這些都是駕駛樂趣的基點。但其在國內的銷量一直不盡如人意，甚至唱衰不斷，讓人百思不得其解。最近，我們試駕了2021款寶馬X4 xDrive 30i M運動曜夜套裝。

2021款寶馬X4 xDrive 30i M運動曜夜套裝版

外觀精致做底，溜背設計點睛

汽車圈內有些固有印象，例如提到寶馬就想到“操控”。原因很簡單，單從這一維度來看，寶馬比同級競品的優(yōu)勢明顯。但有時主角光環(huán)太閃耀，會遮蓋了其它部分的光芒。事實上，近幾年除了不斷追尋性能外，從多方面探索駕駛樂趣成為寶馬的新目標，寶馬X4就是產物之一。

為將寶馬的運動基因與時下流行的SUV結合，寶馬公司設計總監(jiān)Karim Habib試著將傳統(tǒng)Coupe的美學與高通過性越野車的粗獷外形結合到一起，推出了第一代寶馬X4。人們對新事物的接受向來是緩慢的，我們這次試駕的寶馬X4 2021款 xDrive 30i M運動曜夜套裝僅是第二代，但也能看出寶馬在不斷改進、優(yōu)化新物種。

首先要強調的是車身尺寸，為了提升內部使用空間，新款寶馬X4將長寬分別增加80mm（長度）和36mm（寬度），提升至4763/1926/1632mm，車身高度比現(xiàn)款降低4mm。此外，54mm的軸距增長也使新車軸距達到更具競爭力的2864mm。

大尺寸進氣格柵可以幫助發(fā)動機更好地工作。

下格柵采用蜂窩狀格柵裝飾。

與更低的姿態(tài)匹配的是外觀采用更大的雙腎進氣格柵，增加了車頭的沖擊力，能幫助發(fā)動機更好地工作。大燈經過重新設計，視覺效果更精致。LED光源的條形霧燈更具現(xiàn)代氣息，穿透性更良好。此外，位于前霧燈兩側的通風口能有效梳理流經車頭的氣流。

車身側面溜背造型更加顯眼。

溜背式設計也犧牲了后排頭部空間。

當然，運動轎跑氣質的點睛之筆還是一個緩緩滑落的車頂弧線，溜背式設計不但融入了Coupe車型的精髓，還讓寶馬X4脫離轎車和SUV的平庸，但有得必有失，犧牲了一定的空間。

從車尾正面看也能感受到上揚的趨勢。

溜背式設計的線條來到尾部會與M形擾流板和微微上翹的尾門線條融為一體，更添上一份濃郁的運動氣息。尾燈處采用全LED光源設計，修長的造型為車尾增加了層次感。

如果說寶馬X3是品牌為了迎合大眾審美而推出的車型，那么寶馬X4就是為了彰顯品牌調性而推出的車型。從外觀上看，X3固然更受市場歡迎，但X4將運動屬性發(fā)揮得淋漓盡致。

用科技詮釋新興駕駛樂趣

不同的是，寶馬隨著時代的步伐，從追求單一的操控體驗，到如今與科技和創(chuàng)新相結合，悄然間豐富了駕駛樂趣的內涵。其內飾不但有豪華前衛(wèi)的設計，還飽含科技配置。

此車內飾采用紅黑配色，頗具沖擊性。

中控臺依舊保持以駕駛者為中心的設計，并提供不同材質的選裝，也算是一種個性化服務，能帶來更多差異化細節(jié)。多功能真皮方向盤握感厚實，集成自適應巡航、車道保持、主動剎車和語音控制等智能化功能。

大尺寸多功能方向盤。

方向盤左側按鈕可以調節(jié)自適應巡航。

現(xiàn)在市面上出現(xiàn)的ACC自適應巡航大致分為兩種：一種為全速域自適應巡航（車輛能夠在0km/h跟隨前車進行加速/制動，沒有最低時速限制）；一種為擁有最低時速限定的自適應巡航（車輛擁有最低時速限制，例如30km/h以上才能跟隨前車進行加速/減速效果，無法在30km/h的時速下開啟的自適應巡航功能）。

寶馬X4所配備的是全速域自適應巡航，設好跟車速度，系統(tǒng)自動接管油門和剎車，跟隨前車進行加速、制動，適用于城市擁堵路況。

方向盤右側則是語音和音量控制按鍵。

語音控制經過嘗試，在主駕駛座時十分靈敏，但在副駕時會出現(xiàn)反應不及時的現(xiàn)象，這或許是語音接受主要是針對于主駕駛座。不過語音控制多是為了方便駕駛時操作，出現(xiàn)這樣情況情有可原。

10.25英寸大屏幕，在這里可以了解X4的一切。

中控臺還配有10.25英寸彩色多媒體顯示屏，以此為基礎搭載寶馬iDrive人機交互系統(tǒng)，帶有自然語音識別系統(tǒng)、無線CarPlay等等互聯(lián)功能。

最值得稱道的還是寶馬的手勢控制功能，寶馬X4也不例外。通過不同手勢，可以切換歌曲、調整音量大小。不過，這同樣對主駕駛座的信號更敏感。

就在大多數(shù)人提到駕駛樂趣還在拘泥于談論操控時，寶馬已率先打破這一固有思維，將駕駛樂趣與科技創(chuàng)新有機結合，延伸至方方面面，詮釋新興駕駛樂趣，這也是寶馬X4最能體現(xiàn)的。

黃金動力組合不同調校，帶來不一樣的運動體驗

提到駕駛，我們又回到起點。寶馬X4的動力系統(tǒng)采用B48 2.0T發(fā)動機和8AT采埃孚變速箱的經典組合，發(fā)動機最大功率為252馬力，峰值扭矩350?！っ住Ｅc寶馬X3、寶馬3系等車型使用的都是一套動力系統(tǒng)。

不過，寶馬會根據(jù)車型定位與特點進行不同設計與開發(fā)，同一套動力系統(tǒng)在不同的車型上，可以展現(xiàn)出不一樣的駕駛感。恰好三款車型筆者都曾試駕過，從整體感覺來說，寶馬3系車身更輕，加之ECU調校不同，是三臺車中最具爆發(fā)力的；X3則是最溫和的，加速感有，但受車身重量和屬性制約，沒有更多的運動體驗；寶馬X4則在他們之中找到平衡。

仔細來看，寶馬X4在不同的駕駛模式下，發(fā)動機與變速箱能夠營造不同的駕駛感受，普通與節(jié)能模式下?lián)跷恢g的銜接并沒有明顯的頓挫感，在高轉速區(qū)間換檔時也不會有雙離合變速箱那樣更為強烈的沖擊感，這是寶馬的調校風格。

轉向力度回饋的調校在不同模式下依然有著不一樣的反饋，運動模式下的轉向有較強的阻尼感，反饋到方向盤上可能會有些沉重，完成大角度轉向或者掉頭動作時，需要花費更大的力氣。這樣的轉向調校將方向盤的虛位減小，轉向也更加精準，在高速行駛時能夠給駕駛者提供足夠自信。

底盤使用雙球節(jié)彈簧減震支柱前橋與五連桿后獨立懸架，擁有寶馬車型一貫的韌性。寶馬獨有的鋁合金在雙球節(jié)彈簧減震內的智能應用，不但能帶來輕量化，還能夠提升彈性運動參數(shù)，降低不平路面對車輛轉向系統(tǒng)的影響。五連桿后獨立懸架減少路面帶來的前后方向力，從而改善加速和制動的平順性。兩項綜合起來，能夠給予駕駛者更清晰的路感。

后記

很多人把寶馬推出SUV的做法稱為妥協(xié)，但我們更愿意稱之為平衡。中國地廣人多，眾口難調之下，對車輛的需求、駕駛習慣都沒有統(tǒng)一標準。寶馬為了平衡大眾需求，不斷進行探索和嘗試。首先是寶馬X3順應SUV熱潮誕生，廣受中國消費者好評；其次是隨著消費者年輕化，誕生寶馬X4 ，可能現(xiàn)階段的表現(xiàn)不盡如人意，但重要的是寶馬在不斷進行嘗試。（本文圖片來源：余昶/攝）