以建成16448公里高鐵、每公里平均造價(jià)1.14億元計(jì)算，“十二五”期間，中國高鐵的總投資將為1.875萬億元。但國內(nèi)企業(yè)在高端配套領(lǐng)域的缺席，理應(yīng)引發(fā)更多的關(guān)注。

   技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大，從幾乎是零起點(diǎn)到5項(xiàng)“世界之最”，中國高鐵僅用了6年時(shí)間。

   截至2010年，中國鐵路營業(yè)里程達(dá)9.1萬公里，高鐵運(yùn)營里程達(dá)8358公里。而這僅僅是個(gè)開始。

   預(yù)計(jì)到“十二五”期末（2015年），中國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里以上，其中高速鐵路達(dá)1.6萬公里以上。屆時(shí)，以高速鐵路為骨架，總規(guī)模5萬公里的快速鐵路網(wǎng)將基本建成。

    在中國高鐵成為“黑馬”之時(shí)，一場(chǎng)“盛宴”似是從天而降。

   按照《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，在“十二五”期間，中國鐵路建設(shè)將維持大規(guī)模投入，投資額將保持在每年7000億元左右，共計(jì)約3.5萬億元，相比“十一五”期間的2.2萬億元投資，將增加50%以上。而以建成16448公里高鐵、平均每公里造價(jià)1.14億元計(jì)算，“十二五”期間高鐵的總投資約為1.875萬億元。

   雖然，眾多中國企業(yè)已經(jīng)紛紛“搭上”高鐵，但在高端配套領(lǐng)域，國內(nèi)配套企業(yè)的缺席，卻理應(yīng)引發(fā)更多的關(guān)注。

    1.875萬億的“蛋糕”

    為籌措巨額高鐵建設(shè)資金，鐵道部五路開源。

    7000億元，一個(gè)天文數(shù)字，卻只是中國鐵路2011年安排的基本建設(shè)投資。

   在這個(gè)鐵路投資大盤子中，最吸引業(yè)界眼球的，無疑是高鐵。1月4日，鐵道部部長劉志軍在全國鐵路工作會(huì)議上介紹的數(shù)字，成了大量網(wǎng)站財(cái)經(jīng)版的頭條內(nèi)容：2011年，中國高速鐵路運(yùn)營總里程將突破1.3萬公里，并確定京滬高鐵將于6月中旬開通運(yùn)營。

   1月15日，鐵道部總經(jīng)濟(jì)師余邦利在全國鐵路春運(yùn)新聞發(fā)布會(huì)上表示，2011年將是鐵路集中建成投產(chǎn)之年。今年，預(yù)計(jì)鐵路新線投產(chǎn)7900公里，其中高鐵4715公里。到2015年，我國新建高鐵路網(wǎng)規(guī)模將達(dá)到2.5萬公里，包括1.5萬公里的“四縱四橫”高鐵路網(wǎng)主骨架、5000公里的主骨架高鐵連接線和5000公里的城際高鐵。

    短短數(shù)年間，中國高鐵的異軍突起令全球矚目。

   從20世紀(jì)60年代開始，高鐵已開始在世界范圍內(nèi)得到發(fā)展，日本、法國、德國、西班牙、韓國和中國臺(tái)灣等18個(gè)國家和地區(qū)相繼建成高鐵。不過，直到2005年6月，石太高鐵全線開工建設(shè)，方才拉開中國高鐵新線建設(shè)的序幕；但僅僅5年之后，中國高鐵營業(yè)里程達(dá)到8358公里，在建里程1.7萬公里，無論是路網(wǎng)規(guī)模還是速度等級(jí)，都躍居世界第一。

   如此大規(guī)模的高鐵建設(shè)，巨額資金從何而來？余邦利稱，主要有五個(gè)方面：一是中央政府和地方政府對(duì)鐵路建設(shè)都非常支持，在鐵路投資上加大支持力度；二是鐵路內(nèi)部通過挖潛提效，加強(qiáng)管理，不斷提高企業(yè)的效益，來積累資金；三是資金投入的一些體制改革，加大合資建路，大量吸引社會(huì)資金投資鐵路建設(shè)。過去5年，大概有122家的民營企業(yè)投資了68個(gè)鐵路建設(shè)項(xiàng)目，總投資額達(dá)到了1600億；四是充分利用資本市場(chǎng)，不斷創(chuàng)新融資的方式，多渠道、低成本籌資；五是通過加強(qiáng)資金的管理、不斷優(yōu)化結(jié)構(gòu)、提高效率、降低成本來保障。

    被拉動(dòng)的和利時(shí)

    和利時(shí)只是高鐵“投資拉動(dòng)效應(yīng)”的一個(gè)縮影。

   “北京、濟(jì)南、上海、南昌、廣州、武漢、西安等8個(gè)路局的動(dòng)車組上都使用了和利時(shí)的車載列車控制設(shè)備。我們的地面列控中心和地面電子單元LEU在京滬線、京哈線、浙贛線、廣深線4條干線都得到了應(yīng)用?！焙屠麜r(shí)公司總裁王常力告訴記者。

   目前，和利時(shí)與日本日立合作制造的列車控制系統(tǒng)CTCS-2和CTCS-3，是中國所有高速鐵路都在使用的列控系統(tǒng)。

   鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院電信處高級(jí)工程師何永發(fā)告訴記者，自動(dòng)化產(chǎn)品（通信系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)和信息系統(tǒng)）在高鐵每一個(gè)建設(shè)階段的投入都很大。列車自動(dòng)控制系統(tǒng)，便是信號(hào)系統(tǒng)的一部分，堪稱“高鐵運(yùn)行的中樞神經(jīng)”，也是高鐵自動(dòng)化領(lǐng)域技術(shù)含量最高、投入最大的部分。

   在中國高鐵的總投資中，基建部分占40%至60%（包含橋梁、隧道和車站建設(shè)、鋪軌等）；動(dòng)車采購占10%至15%（包括整車、車軸、緊固件、控制器件等零部件）；其余部分占比為25%至40%（包括通信、信號(hào)及信息工程、電力及電力牽引供電等）。

   據(jù)了解，列車自動(dòng)控制系統(tǒng)在高鐵建設(shè)的總投資中占據(jù)10%的比例。以中國高鐵建設(shè)在2010年到2012年總投資額1.41萬億元計(jì)算，列車控制系統(tǒng)所占的份額，將是相當(dāng)可觀的1400億元。

   而由于自動(dòng)化系統(tǒng)的投入一般在高鐵建設(shè)階段的中后期，因此，在高鐵通車前一二年，自動(dòng)化系統(tǒng)的采購就已進(jìn)入高峰期。

   和利時(shí)獲得的高鐵訂單，只是高鐵投資拉動(dòng)效應(yīng)的一個(gè)縮影。中國高鐵產(chǎn)業(yè)的快速做大，對(duì)于中國基建行業(yè)、設(shè)備制造商、軟件供應(yīng)商等等，以及他們的上游供應(yīng)商，都是不容錯(cuò)過的一場(chǎng)盛宴。

    誰“缺席”了盛宴

    國內(nèi)企業(yè)的缺席，為外資提供了攻城略地的機(jī)會(huì)。

    不過，在許多配套產(chǎn)業(yè)尤其是高端配套領(lǐng)域，許多國內(nèi)企業(yè)至今仍不得其門而入。

   2010年10月26日，中國高鐵建設(shè)上里程碑式的滬杭高鐵正式開通，擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的“和諧號(hào)”CRH308A新一代高速列車動(dòng)車組最高時(shí)速達(dá)416.6公里，創(chuàng)下世界運(yùn)營鐵路運(yùn)行試驗(yàn)最高速度。

   但這一“陸上航班”所用的軸承，國內(nèi)企業(yè)至今無法生產(chǎn)。中國軸承工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長王全清告訴記者，時(shí)速超過160公里以上的動(dòng)車組，配套高鐵軸承目前全部采用的是進(jìn)口軸承，實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)替代還將經(jīng)歷一個(gè)漫長的過程。

    國產(chǎn)“高鐵軸承”企業(yè)的缺席，為它們的國際同行提供了攻城略地的機(jī)會(huì)。

   2009年2月6日，日本NSK公司與中國南車集團(tuán)合作，成功簽下武廣高鐵30個(gè)編組的軸箱軸承訂單；2010年3月，瑞典SKF宣布與中國鐵道部在原來4年合約的基礎(chǔ)上再續(xù)約4年；2010年10月，日本NTN在中國境內(nèi)最大的生產(chǎn)基地落戶南京，一期投資1億美元，建設(shè)用于高速鐵路、地鐵及風(fēng)力發(fā)電所用軸承的生產(chǎn)基地……

    而高鐵的車輪，目前也高度依賴進(jìn)口狀態(tài)。

   一位馬鋼高層此前在接受本報(bào)記者采訪時(shí)曾感嘆說，“以前，90%的客車車輪、60%的貨車車輪都出自馬鋼。如今，乘坐高鐵出行，身下滾動(dòng)的車輪都是進(jìn)口的，我們的心情很是復(fù)雜?！?/p>

   目前，在中國高鐵時(shí)速已經(jīng)達(dá)到400公里以上之時(shí)，而馬鋼擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的250公里時(shí)速的動(dòng)車車輪，今年才“爭取開始生產(chǎn)”，350公里時(shí)速的高鐵車輪，今年才會(huì)“進(jìn)入研發(fā)階段”。

   對(duì)于馬鋼來說，其遭遇的“損失”是，不僅僅是訂單數(shù)量，還有超額的利潤。目前，普通機(jī)車車輪的售價(jià)僅為9000元/噸左右，而進(jìn)口高鐵車輪的售價(jià)，則高達(dá)10萬/噸。

   在這場(chǎng)盛宴中，相比獲得入場(chǎng)券的和利時(shí)，被拒之門外的國內(nèi)軸承企業(yè)和車輪企業(yè)等，理應(yīng)引起更多的關(guān)注。

    5年的“時(shí)間窗口”

    中國“高鐵產(chǎn)業(yè)”，尚需更完善的整體規(guī)劃。

   一位業(yè)內(nèi)人士在接受本報(bào)記者采訪時(shí)坦言，國內(nèi)高鐵高端配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，顯著落后于高鐵本身的發(fā)展，應(yīng)充分利用高鐵大發(fā)展的契機(jī)，大力發(fā)展國內(nèi)相關(guān)裝備制造的研發(fā)和生產(chǎn)，使高鐵成為提升國內(nèi)裝備業(yè)的一個(gè)“助推器”。

   在這位人士看來，中國需要就“高鐵產(chǎn)業(yè)”進(jìn)行整體的規(guī)劃布局，以盡早地實(shí)現(xiàn)更多“零的突破”，并妥善應(yīng)對(duì)來自國際市場(chǎng)的競爭。

   事實(shí)上，2010年10月，《國務(wù)院關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》出臺(tái)，已將高端裝備制造業(yè)列為重點(diǎn)發(fā)展的七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，并明確提出“依托客運(yùn)專線和城市軌道交通等重點(diǎn)工程建設(shè)，大力發(fā)展軌道交通裝備”。

   雖然，相關(guān)的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃細(xì)化方案還有待進(jìn)一步出臺(tái)，但2015年之前，皆是有效的時(shí)間窗口。而之后，高鐵的發(fā)展，或?qū)⒙M(jìn)入“常態(tài)化”。

   不過，同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院城市軌道與鐵道工程教授孫章，提醒那些仍未獲得入場(chǎng)券的國內(nèi)配套企業(yè)說，“要經(jīng)受住時(shí)間的考驗(yàn)”。

   在孫章看來，國內(nèi)配套企業(yè)，仍需“等待考驗(yàn)的機(jī)會(huì)”?！皩?duì)它們來說，在加快發(fā)展的同時(shí)一定要注重安全，一出事故，品牌就毀了”，“產(chǎn)品可以先從低速列車開始使用，逐步獲得認(rèn)可”。

    本報(bào)記者 王 潔

    特約記者 蔣卓穎 上海報(bào)道