□ 胡立彪

物流業(yè)聯(lián)系著生產(chǎn)和消費、內(nèi)貿(mào)和外貿(mào)，是實體經(jīng)濟的“筋絡”。有效降低全社會物流成本，可以為實體經(jīng)濟“通筋活絡”。近日中央財經(jīng)委員會召開第四次會議，重點研究有效降低全社會物流成本問題，明晰了物流降成本的出發(fā)點和落腳點、基本前提、主要途徑、具體措施等，為有效降低全社會物流成本指明了方向、規(guī)劃了“路線圖”。

社會物流成本水平是國民經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量和綜合競爭力的集中體現(xiàn)。經(jīng)過改革開放40多年快速發(fā)展，我國已成為有全球影響力的物流大國，擁有最大的物流市場。鐵路、公路、水運、航空、快遞、配送等貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量、吞吐量、包裹量、配送規(guī)模位居世界前列。但與發(fā)達國家相比，物流“成本高、效率低”的問題仍較為突出，不能有效滿足經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的要求，亟須通過降本增效來提高物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量。

經(jīng)濟學界通常用社會物流總費用與GDP的比率這一指標，來衡量社會經(jīng)濟運行中的物流成本情況。中國物流信息中心的數(shù)據(jù)顯示，2023年，我國社會物流總費用為18.2萬億元，與GDP的比率是14.4%，比2022年回落0.3個百分點，比2012年的18%下降了3.6個百分點，反映出我國社會物流成本水平整體呈下降趨勢。但橫向?qū)Ρ绕渌麌遥芸吹矫黠@的差距。去年的比率數(shù)據(jù)高于美國（7%）、歐盟（約6%），與東盟10國（約10%）相比也高出不少。

顯然，我國物流目前尚不夠經(jīng)濟。造成我國社會物流成本較高的原因是多方面的。比如，我國物流基礎設施有效供給和銜接不足，多式聯(lián)運體系不完善，跨運輸方式、跨作業(yè)環(huán)節(jié)銜接轉(zhuǎn)換效率較低。一般來說，在公路、鐵路、水運3種運輸方式中，公路運輸不僅能耗最高，單位物流費用也最高（約為水運的5倍、鐵路的3倍）。要降低成本，按說應該有“公轉(zhuǎn)水、公轉(zhuǎn)鐵”的邏輯，但實際上，我國物流有七成多是由公路運輸完成的，而鐵路和水運加起來也不足三成。主要問題在于3種物流方式難以高效轉(zhuǎn)換，缺少“最后一公里”的無縫銜接。工廠出貨要靠汽車運到火車站，兩次裝貨卸貨十分不便。為了避免麻煩，一些企業(yè)選擇不去火車站，而是直接用公路運輸，鐵路運輸功能沒能得到很好發(fā)揮。參照美國鐵路運輸占總貨運20%以上的比重，我國如果能增加10個百分點，每年將節(jié)省1萬億元的物流成本。

當然，更多企業(yè)選擇并不經(jīng)濟的公路運輸，也反映出我國物流業(yè)制度性成本較高的現(xiàn)實。鐵路運輸是非競爭性市場，企業(yè)對物流周轉(zhuǎn)效率有很高的要求，而鐵路并不能完全滿足這種效率需求。比如，申請車皮具有不確定性，托盤標準不統(tǒng)一，物流操作需多次搬運等，這些都會影響效率，而低效率則意味著高成本。而且，鐵路運輸中間環(huán)節(jié)收費較多，這些成本加起來，使得鐵路運輸總成本往往高過公路運輸。水運方面，僅算運輸費用并不高，但加上港口引航費、貨物港務費、貨車通行費等其他多項收費，成本也就推高了。

總體上看，“單一環(huán)節(jié)成本低、全鏈條運行成本高”是當前物流運行中最為突出的矛盾，“物流資源配置效率低、流通循環(huán)效率低”是導致物流成本居高不下的關鍵因素。因此，實現(xiàn)物流降本增效，必須做好頂層設計，立足全局調(diào)結構、系統(tǒng)施策促改革。一方面，要推進結構性、系統(tǒng)性、制度性降本增效，加快完善綜合交通運輸服務體系，強化各環(huán)節(jié)高效銜接，加快建設全國統(tǒng)一交通物流大市場；另一方面，要推進技術性、綜合性、經(jīng)營性降本增效，加快發(fā)展智慧物流和綠色物流，加強要素資源保障，指導企業(yè)加強管理提升效率。

當前頂層設計已然明晰，隨著后續(xù)政策逐步跟進并落地顯效，全社會物流運行效率有望進一步提升，降本增效空間將進一步擴大，助力實體經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展。

《中國質(zhì)量報》【觀象臺】