“雙積分”下，誰是贏家？

□ 宗和/文

承載了中國“彎道超車”夢想的新能源汽車，近來再次成為各方關(guān)注的焦點。雖然工信部等部門并未回應(yīng)，但業(yè)內(nèi)盛傳：原定于2018年實施的新能源汽車積分政策或?qū)⒀雍笠荒陥?zhí)行。

2018年新能源積分比例達8%的政策雖已取消，但2019年和2020年新能源積分比例仍維持10%和12%不變。這意味著，雙積分政策仍將對國內(nèi)汽車行業(yè)格局產(chǎn)生重大影響。

積分不夠或被停產(chǎn)

雙積分到底是什么？2016年9月工信部發(fā)布的《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》，要求車企的平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分，在規(guī)定時間內(nèi)歸零或為正數(shù)，車企才算達標。與以往鼓勵性政策相比，雙積分不達標就要被暫停申報汽車目錄、暫停相應(yīng)數(shù)量傳統(tǒng)汽車車型的生產(chǎn)或進口。

以新能源汽車積分為例，對在國內(nèi)年度生產(chǎn)或進口量大于5萬輛的乘用車企業(yè)，2018至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%和12%。其中，每輛純電動汽車依據(jù)續(xù)駛里程不同可積2～5分，HEV/PHEV等續(xù)航里程超過50公里的混合動力汽車積2分。

簡單地說，在國內(nèi)年銷售300萬輛的大眾汽車需要在2018年拿到24萬的新能源積分，也就是至少要銷售4.8萬輛純電動汽車，或相應(yīng)數(shù)量與積分標準相符的混合動力汽車。

此前，工信部公示了2016年度122家乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況數(shù)據(jù)，與2015年相比，去年平均燃料消耗量超標的車企不降反增，達到40多家，其中大部分是旗下SUV車型占多數(shù)的車企，比如廣汽三菱、長城汽車等。從今年上半年各大車企的銷量數(shù)據(jù)計算結(jié)果來看，也僅有比亞迪、北京汽車、吉利汽車等7家企業(yè)滿足新能源積分要求。

目前拉動市場增長的主要是SUV車型，相較于轎車，SUV的油耗更高；另外，國內(nèi)銷售前十的新能源車企都是自主品牌，合資以及外資豪華品牌在新能源領(lǐng)域的布局明顯滯后。

“現(xiàn)在很多車企還沒有準備充分，”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹接受采訪時表示，“如果新能源汽車積分政策延期一年執(zhí)行，將為車企提供更長的緩沖期，有利于企業(yè)和市場的順利過渡?！倍饲爸袊嚬I(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚也曾公開表示，希望政策延后一年實施。

不過，上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良則認為，雙積分政策能夠給新能源汽車帶來3年黃金發(fā)展期，一年都不能拖，否則我國新能源汽車積累的先發(fā)優(yōu)勢將不復存在，形勢將變得更為嚴峻。中國汽車流通協(xié)會副會長蘇暉也認為，雙積分辦法不宜再拖延，越快實施企業(yè)才能越快適應(yīng)，應(yīng)當讓政策來鞭策車企，加速新能源汽車發(fā)展。

業(yè)內(nèi)專家表示，我國雖已形成了較為完善的新能源汽車扶持體系，但以往多以鼓勵性為主，缺乏可持續(xù)發(fā)展的新能源扶持體系。隨著油價下跌，新能源車需求不旺，車企熱情不高，態(tài)度不堅決，新品推出不強，沒有跟上汽車轉(zhuǎn)型升級的趨勢。而雙積分政策無疑是給車企打了一支發(fā)展新能源汽車的“強心針”。

中外車企聯(lián)姻補短

雙積分政策被業(yè)界認為是在2020年取消補貼制度后，繼續(xù)推廣新能源汽車的有效舉措。不過正如崔東樹所言，“無論是合資品牌還是自主品牌，想要在明年達標，都很難。”以大眾汽車為例，現(xiàn)在每年新能源車在中國的年銷量只有幾百臺，想要短時期實現(xiàn)幾萬臺的目標，絕非易事。

像大眾汽車尚且如此，一些技術(shù)儲備較為薄弱的車企更是難上加難。于是，自身新能源技術(shù)家底并不雄厚、難以短期推出大量產(chǎn)品的外資車企，開始選擇與國內(nèi)體量不大、卻有較多新能源車銷量的自主品牌合作。日前，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟和東風汽車宣布成立一家新的合資公司——易捷特新能源汽車有限公司，旨在開發(fā)銷售電動汽車。此前，江淮大眾、御捷長城以及眾泰福特已紛紛簽約成立合資公司，在業(yè)界看來，跨國車企選擇與國內(nèi)車企牽手，計劃成立新能源汽車合資公司的背后，無疑是應(yīng)對即將實施的“雙積分”政策。

成立合資公司，是一些車企應(yīng)對“雙積分”想到的解決方案之一。在“雙積分”壓力下，傳統(tǒng)燃油車企業(yè)考慮更多的是盡快解決積分難題。數(shù)據(jù)顯示，2016年，純電動汽車在中國的銷售量達25.7萬輛，同比增長121%。在2017年的前7個月內(nèi)，純電動汽車產(chǎn)量達到22.3萬輛，售出20.4萬輛，增長率都在40%左右。但是，以國內(nèi)車市每年銷售2500萬輛傳統(tǒng)燃料車計算，2018年的新能源積分需要達到200萬分，至少賣掉50萬輛純電動汽車。

崔東樹表示，自主車企大部分已在新能源汽車領(lǐng)域進行了布局，而跨國車企大部分仍未有新能源車型投入國產(chǎn)，隨著前幾家新能源汽車合資公司的獲批，未來或?qū)⒂楷F(xiàn)更多關(guān)于新能源汽車合資的項目。

政策之下的“閃婚”，某種角度而言，其實違背了雙積分政策實施的意義。董揚曾明確表示：“雙積分政策實施的最終目的是促進汽車的節(jié)能減排，并且在補貼退坡和截止后，繼續(xù)推動我國新能源汽車的發(fā)展?！倍髽I(yè)通過合資方式，在短期內(nèi)確實可以盡快彌補負積分，卻未對市場起到促進的作用。

讓很多人擔心的是，合資雙方實力懸殊，是否會導致新能源合資企業(yè)的技術(shù)主導權(quán)掌控在外方手中？國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛坦言：最不愿意看到的是，當2020年對新能源汽車補貼結(jié)束時，面對外資企業(yè)的強勢介入，自主品牌又像傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)那樣，只做中低端的產(chǎn)品。

一些業(yè)內(nèi)人士認為，與30年前汽車合資項目中市場換技術(shù)不同，目前合資是外資掏錢買車企社會責任，與過去的合資是外資出技術(shù)掙錢相比，已形成巨大的反差。政策延期執(zhí)行，既給企業(yè)一定的緩沖期，留給外資企業(yè)充分的時間與中方合作伙伴一起生產(chǎn)新能源車型，同樣也就沒有理由“另起爐灶”。

自主品牌前景看好

相比而言，比亞迪、眾泰、北汽、上汽、吉利、江淮、奇瑞等自主品牌，完成積分任務(wù)的難度比合資車企小，甚至會產(chǎn)生較多的正積分進行銷售。

為此，不少人士認為，以比亞迪、吉利、北汽、上汽等為代表的傳統(tǒng)自主新能源車企，將成為眾多跨國公司積極“統(tǒng)戰(zhàn)”和“合縱連橫”的對象。其多余的新能源積分也將成為大家爭奪談判的對象，這也是自主品牌絕地反攻的大好時機。

“如果雙積分政策能按期實施，會給自主品牌帶來切實利好，短期內(nèi)會占有更大的市場份額?！贝迻|樹說。不過他認為，自主品牌近期的能力提升主要在應(yīng)用層面設(shè)計，但汽車基礎(chǔ)設(shè)計技術(shù)較差，缺乏國外新能源汽車的模仿對象，短期內(nèi)自然造不出來好車。目前仍是以限購城市銷售為主，其他非限購城市需求并不旺盛。

究其原因，首先是產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)差距，國內(nèi)電池技術(shù)不強，新能源車的實際性能較差；其次是油價偏低，新能源的性價比不高，消費者不想買新能源車；三是產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)薄弱，新能源汽車的插混的核心零部件制造能力較差。

業(yè)內(nèi)普遍認為，我國發(fā)展新能源汽車的大方向不會變。車企應(yīng)加強技術(shù)線路研究規(guī)劃，強化產(chǎn)業(yè)鏈合作，加速跨界融合，構(gòu)建新型協(xié)同研發(fā)體系；實施動力電池升級工程、加大新能源汽車推廣應(yīng)用力度；以新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車為突破口，加速跨界融合，構(gòu)建新型產(chǎn)業(yè)生態(tài)，帶動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，實現(xiàn)由大到強發(fā)展。