□ 胡立彪

新公布的2017年《財富》世界500強榜單中，共有35家汽車與零配件企業(yè)。其中中國車企有6家。在汽車前15強中，中國車企占據(jù)4席，成績相當不錯。不過，不比財富體量，只比利潤，中國車企就露怯了：上榜6家中國車企的總利潤為117.23億美元，而豐田一家的利潤就達168.99億美元。

真是應了那句話：沒有對比就沒有傷害。若拎出單個企業(yè)比掙錢能力，中國車企就更不堪了。排名比去年上升了13位今年排名第68位的東風集團，其去年總營收861.94億美元，利潤14.15億美元，利潤率僅為1.62%。而排名與東風接近，位列第52的寶馬集團，去年營收1041.29億美元，利潤75.89億美元，利潤率為7.29%，接近東風的5倍。除了上汽表現(xiàn)尚可（利潤率為4.2%），其他幾個上榜的中國車企，賺錢能力也都較差。

“基金大鱷”喬治·索羅斯嘗言：“中國的企業(yè)在不斷地做大資產(chǎn)，而并沒有提高利潤。”用這話批評中國汽車企業(yè)尤其恰當。雖然稱不上是賠本賺吆喝，但中國車企辛辛苦苦一年就賺這么點錢，也是夠傷感的?，F(xiàn)在的中國汽車行業(yè)面臨內憂外患，如果說激烈競爭是外患，那么索羅斯批評的效率低下就是內憂了。

同樣是造車賣車，中國車企怎么就賺不了錢，斗不過德日美車企呢？為了說明這個問題，有人打了個比方：就像我們買電腦，雖然品牌、價格、配置以及一些特殊的功能不盡相同，但內部的主要芯片產(chǎn)品卻都來自Intel、AMD、NVIDIA等幾家公司，而相同的現(xiàn)象也出現(xiàn)在了國產(chǎn)汽車上，發(fā)動機、變速箱、電噴系統(tǒng)等核心部件技術，甚至外觀設計均被少數(shù)幾家外資大企業(yè)把持。以電噴系統(tǒng)為例，為了滿足越來越嚴格的排放要求，目前國內生產(chǎn)的所有汽車上都必須安裝電噴系統(tǒng)，而德國博世、美國德爾福、日本電裝3家企業(yè)幾乎壟斷了所有中國電噴市場份額。從轎車到卡車、從汽油車到柴油車，中國消費者每買一輛車就會向上述外企貢獻上千元的利潤。要知道，中國不少車企的單車利潤才幾千元，有的甚至只有不到2000元。

由于缺少核心技術，中國自主品牌車企只能完成前期的市場調查、產(chǎn)品定義、外觀及內飾設計，中期的沖壓、焊裝、涂裝、總裝、檢測，以及后期的經(jīng)銷商招募、銷售管理等步驟。中國本土汽車企業(yè)非常類似電腦組裝門店，只要能夠整合全球造車資源，就能攢出一輛整車。“攢”是一種本事，而悲哀恰恰也在于此——這是為人作嫁的本事，只能賺點辛苦錢。

當然，也正是由于缺少核心技術，我國車企大都只能定位低端市場，而這個市場本來利潤就薄，加之競爭激烈，錢會越來越難掙。即使是曾經(jīng)為自主車企創(chuàng)造了市場紅利的SUV市場，基于低端的定位，如今也開始吃緊了。當前許多車企的增長動力仍來自于SUV，但越來越多的企業(yè)覬覦這塊美味蛋糕卻壓縮了企業(yè)的利潤空間。多數(shù)自主品牌SUV面向中低端市場，使中低端SUV產(chǎn)品越來越多，同質化現(xiàn)象嚴重。這種情況下，車企就不再拼產(chǎn)品，只有拼價格。而價格戰(zhàn)讓企業(yè)的利潤越來越薄。

誰都知道中高端市場利潤豐厚，要想多賺錢就得讓產(chǎn)品線向上突破，但問題是，要突破就得有技術，而要擁有技術得花成本搞研發(fā)，這就回到問題的起點：車企必須有利潤才行。所以，不管是雞生蛋還是蛋生雞，車企要花成本搞研發(fā)這是必須的?，F(xiàn)在大多數(shù)車企已經(jīng)認識到這一點。近年來，自主品牌加快了新車型的推出，在新能源汽車、智能汽車等技術領域投入大量資金加強研發(fā)，雖然一定時期內增加了企業(yè)的成本，但從長遠來看，有利于汽車企業(yè)的發(fā)展。業(yè)內人士預計，隨著市場競爭加劇，自主車企利潤在一定時期內都不會太高，但也無需悲觀，未來新能源車等新增長動力對車企利潤的拉動將逐步顯現(xiàn)，體制改革的紅利也將釋放，自主品牌仍處在很好的發(fā)展機遇期，車企要做好打持久戰(zhàn)的準備。

技術研發(fā)雖花錢消耗利潤，但這是為未來能掙得更多利潤的開源性工作，不能摳門，在此前提下，如何做好節(jié)流的工作，就成為自主車企實現(xiàn)利潤必須考慮的重要問題了。正如有學者指出，向上突圍很難在短期內看到效果，且能否成功還是未知數(shù)，新能源汽車等增長動力也尚不明顯，而當務之急，是自主品牌應在成本控制上下功夫，提升利潤。這就需要車企運用科學的成本控制方法降低研發(fā)設計、零部件采購、生產(chǎn)制造和營銷服務等環(huán)節(jié)的成本。

《中國質量報》