□ 胡立彪

北方進入供暖季，但屋里再暖和也幫不了外面車市的忙。事實上，進入后半年，車市就開始唱涼涼，現在的調調已經變成寒寒了。

中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的銷量數據顯示，剛剛過去的10月，國內乘用車共銷售204.68萬輛，同比下降12.99%。1~10月，乘用車共銷售1930.40萬輛，同比下降1.02%，這是今年累計銷量的首次負增長。以這種趨勢發(fā)展下去，我國汽車市場今年累計銷量3000萬輛的目標必然泡湯。

野村證券此前分析，今年后兩個月國內乘用車市場要面對去年底因購置稅優(yōu)惠等政策造成的高基數及其他諸多市場壓力，實現銷量同比增長幾無可能。若不出意外，預計第四季度國內車市銷量將下滑7.5%，全年銷量將下降1.6%。這會是26年以來的首次負增長。

比起銷售數據，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的VIA（中國汽車經銷商庫存預警指數）數據，更能反映車市的寒意——9月份VIA指數為58.9%，環(huán)比上升6.7個百分點，同比上升10.2個百分點；10月份VIA指數為66.9%，環(huán)比上升8個百分點，同比上升17個百分點。兩個月的VIA指數均位于警戒線之上。

這說明主機廠將庫存壓力轉移到了經銷商層面，經銷商的終端銷售情況可能比公開銷售數據反應的情況更悲觀。人們看到，今年以來，經銷商上市公司開始出現賣店求生的情況，眾多品牌出現4S店退網潮。

上述數據和種種跡象讓國內車市惶惑不安，并引出一個大大疑問：這會否是中國車市的一個拐點，從此便要進入漫漫寒冬？

答案很可能是肯定的。而原因其實也并不難找。從宏觀層面看，整個經濟增長乏力，使得車市增長缺少預期。前三個季度，我國GDP增速為6.7%，其中三季度為6.5%，創(chuàng)10年最低；第二產業(yè)GDP增速持續(xù)回落至5.3%，創(chuàng)30年新低。當前的宏觀經濟形勢使得人們購置汽車這種長期易耗費品的動力和信心不足。

在宏觀經濟下行壓力形成一種氣候性向寒背景之后，行業(yè)政策變動自然會加劇降溫幅度。首先是購置稅優(yōu)惠政策終止。從2009年首次出臺汽車購置稅優(yōu)惠政策到現在差不多有10年時間，其對汽車銷量影響非常直接。這從其間經歷稅率變動和退出重啟形成敏感的銷量波動曲線可以看出。隨著能源、環(huán)境、交通等各種壓力日增，今后購置稅優(yōu)惠政策應不會再啟，車市由它拉動已無可能。其次是限購范圍不斷擴大。雖然汽車限購政策被吐槽為懶政，但自北京于2010年首次推出該政策，其后便有越來越多的城市進行效仿?，F在的限購隊伍已擴大到8個城市及海南全省。相信之后加入者還會不斷增多。從實施限購城市的效果看，汽車銷量的確受到了相當程度的壓制。

當然，在經濟大環(huán)境和汽車政策影響下，汽車銷量受到最大的壓制，還是消費者手里缺錢，購買能力下降。我們知道，汽車消費屬于典型的可選消費品屬性和非剛性需求，其優(yōu)先順序排在衣食住消費之后，因此極易受到優(yōu)先級消費特別是住房消費的擠壓。近年來，隨著大城市限購政策的擴大趨嚴，中國汽車消費的增長動力主要來自三四線城市。2016年以來，一二線城市由于限購限價，房價得到有效控制，但是三四五線城市開始成為房價上漲的主力軍。處于歷史高位的三四線城市房價必會對汽車增長的主要動力形成了抑制。想想看，經濟不景氣，收入難增加，高房價把老百姓的錢大都吸進并鎖在房市里，哪還有多余的錢擴大消費，而購置汽車這種大件商品的意愿和能力更會大大減弱。

除此之外，汽車市場基于其自身發(fā)展規(guī)律，目前也達到一種飽和狀態(tài)，增長勢頭開始減弱，進入到結構調整變化時期。世界著名商業(yè)分析機構HIS Markit預計，2023年以后，全球每年新車需求將減少200萬輛左右，將世界汽車銷量拉低約2%。2018年～2025年的年均增長率僅為2.0%，相比2011年～2017年的3.7%幾乎減半。在世界汽車消費市場可能處于長期低迷的前提下，中國汽車市場不可能獨善其身，也會隨之疲軟。

由是觀之，中國汽車市場說涼就涼是有原因的，也可以說是必然的。而且，照目前情形看，低增長將是未來發(fā)展常態(tài)。這也就意味著，國內汽車業(yè)扛凍能力比拼要開始了。

站在圈外看，汽車市場降溫某種程度上是好事，比如靠粗制濫造混日子的車企會被淘汰，領先者的市場份額會提高。資源向認真造車的領先企業(yè)集聚，這對產業(yè)發(fā)展而言，對消費者而言，多有利焉。

《中國質量報》