□ 本報記者 楊 蕾

設計資料2533卷、4760冊，設計圖紙6.7萬張，這是在中國鐵路設計集團有限公司（以下簡稱中國鐵設）檔案館里收藏的京滬高鐵全線設計資料的數(shù)量。中國鐵設為京滬高鐵總體設計單位，聯(lián)合其他四家設計企業(yè)共同組成了京滬高鐵的設計團隊。5月7日，記者翻開這些檔案資料，探尋京滬高鐵的前世今生。

6.7萬張設計圖紙的背后，是對項目近20年反復論證、研究勘測的歷史印記。

早在上世紀90年代初，中國鐵設就在鐵道部的指揮下，開始了高鐵研究，主持了高速鐵路多項專業(yè)關鍵技術的科研攻關，積累掌握了大量的高速鐵路科技資料及成果。從“京滬高速鐵路重大技術經(jīng)濟問題的研究”到“高速鐵路路基結構型式及填料改良試驗研究”，從預可行性研究報告到30多個專業(yè)的勘測設計，中國鐵路設計人苦苦奮斗、翹首以盼。

自1990年起，到2008年京滬高鐵正式全線開工建設，歷時18年。此間，方案比選，波瀾起伏；前期論證，曲折頗多；勘測設計，精益求精。萬千鐵路科技工作者精誠合作，聯(lián)合攻關克服了常人難以想象的困難，付出了巨大的辛勞和心血。僅設計文件中的初步設計總說明書就有400多頁計40余萬字。如果加上設計圖紙，需要用卡車裝運。

6.7萬張設計圖紙的背后，是中國鐵路設計人不斷攻克難題、刷新世界紀錄的驕傲戰(zhàn)績。

作為當時世界上一次建成線路最長、技術標準最高的高速鐵路，京滬高鐵面臨的技術難題其艱巨性、復雜性、特殊性史無前例。

京滬高鐵無砟軌道板鋪調和軌道安裝調整的誤差要求小于半個毫米，如何在幾百甚至上千公里的軌道上達到如此精度？勘察設計中，面對滑坡、崩塌、巖溶、地震液化層、軟土等不良地質現(xiàn)象，如何采取合理的地質勘察手段保證工程質量和安全？如何在滿足空氣動力學效應的情況下，遇水架橋、遇山開路？

不管是確保京滬高鐵不失毫厘的精密工程控制測量技術，還是解決深厚松軟地基沉降控制技術難題的精細化地質勘察技術；不管是世界創(chuàng)新的道岔梁設計，還是打破國外封鎖自主研發(fā)的高鐵Ⅱ型板；不管是把高鐵引入樞紐的創(chuàng)新方案，還是適合中國國情的現(xiàn)代化車站設計……這些凝聚著中國鐵路設計人智慧結晶的成套關鍵技術，為京滬高鐵乃至中國高鐵建設提供了關鍵的技術保障。

6.7萬張設計圖紙的背后，是京滬高鐵成就中國高鐵標準的輝煌記錄。

京滬高鐵是中國高鐵的標桿，展示了中國高鐵的“速度與激情”，同時也是中國高鐵標準體系的孵化器。

正是依托京滬高鐵工程建設和運營維護實踐，我國建立了由工程建設、高速動車組、列車控制、牽引供電、運營管理、風險防控及系統(tǒng)集成等組成的具有完全自主知識產(chǎn)權的高鐵技術體系。京滬高鐵建設團隊，在1000余項科技項目支撐下，創(chuàng)新了我國高鐵技術發(fā)展和建設管理模式，形成了以《高速鐵路設計規(guī)范》為核心，涵蓋149項建設標準、22項技術規(guī)范、768項產(chǎn)品技術標準和運營維護標準的高鐵標準體系，使我國具有設計、建造和運營維護時速250公里和350公里速度等級高速鐵路的強大能力。該規(guī)范成為我國第一部高速鐵路設計行業(yè)標準和世界上獨一無二的高鐵建設先進標準的集大成者，為中國高鐵發(fā)展以及高鐵“走出去”提供了系統(tǒng)規(guī)范的成套建設標準支撐。

合上這些歷史資料，中國鐵設副總經(jīng)理、總工程師孫樹禮介紹，中國鐵設正在開展京滬高鐵智能運維管理系統(tǒng)研究。該系統(tǒng)將以數(shù)字化為基礎，整合鐵路數(shù)據(jù)資源，提供直觀、高效的管理手段和查詢定位方法，輔助科學決策。同時將最大限度降低人工勞動強度，提高工作效率，提升運營服務管理水平。圍繞京滬高鐵的未來開展的設計研究同樣值得期待。

《中國質量報》