□ 岳 倩

7月，中國新能源車產(chǎn)銷出現(xiàn)了近年來的首次負增長，給本就低迷的車市又添一層陰影。要知道，車市產(chǎn)銷持續(xù)走低的一年多來，新能源車始終是一大亮點，是拉動車市增長的引擎。

談到此次負增長的原因，業(yè)內(nèi)人士首先會想到的是地補在6月25日的落幕，這更加固了部分人“這就是一個靠補貼的市場”的直觀印象。

受當(dāng)前技術(shù)水平的限制，新能源車?yán)麧櫬室恢辈桓?。中汽協(xié)秘書長助理陳士華曾表示，即使在政策與補貼雙重支持的背景下，大部分新能源整車?yán)麧櫬手挥?3%左右，明顯低于傳統(tǒng)燃油車。隨著補貼大幅退坡，眾多新能源汽車企業(yè)將很難盈利。如果無利可圖，車企是不是還會造新能源車，這使得下半年車市充滿變數(shù)。

不過，業(yè)內(nèi)對于未來新能源汽車的發(fā)展前景依然看好。據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，能夠體現(xiàn)未來新能源汽車產(chǎn)量的動力電池裝機總電量仍然向好，該數(shù)據(jù)顯示2019年7月的總電量約為4.70GWh，同比繼續(xù)增加近四成。美國咨詢公司Alix Partners總經(jīng)理亞歷山大·瑪麗安也做出了積極的預(yù)測：到2023年，全球汽車制造商和供應(yīng)商在電動汽車的總支出將達到2550億美元（約人民幣1.73萬億元）?，旣惏策€表示，為了分擔(dān)更高的投資成本，汽車企業(yè)在尋求更多的聯(lián)盟和合作伙伴。

確實，在電動化成為世界共識的前提下，出現(xiàn)一次下降并不能成為不看好一個行業(yè)的理由。經(jīng)過了長時間的高速增長，達到一定保有量的國內(nèi)新能源車市場難免出現(xiàn)增長放緩甚至下降。實際上，今年4月份和5月份，新能源汽車就出現(xiàn)了增長率驟減。

“巧合”的是，美國新能源汽車市場也在7月遇阻，銷量同比下降了近11%。對此，有業(yè)內(nèi)人士表示，新能源車的壓力還來自于國際油價的下滑。據(jù)悉，目前國際油價已經(jīng)從2018年的75美元峰值，回落至54美元左右，同比下跌近20美元。在補貼退坡所導(dǎo)致的購車成本增加背景下，油價下跌也對新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車相比的性價比帶來影響。

事實上，在現(xiàn)有政策環(huán)境下，許多消費者對新能源車具有現(xiàn)實需求。在一線汽車限購城市，不乏既有購車欲望又有購車能力的人群，但大部分人獲取新能源汽車牌照的機會要大于燃油車，許多年輕人還存在人生第一臺車的“剛需”。在共享出行領(lǐng)域，新能源汽車占比越來越高，因為對于司機師傅來說，必須要考慮燃油成本，新能源汽車要么更省油，要么用電，最后賺到手的利潤會更多。

另外，從政策層面來看，新能源汽車仍有幾大利好消息：不僅繼續(xù)免征購置稅，各地還陸續(xù)推出了公共交通更新計劃，例如上海計劃2020年出租車電動化率達到80%，北京計劃到2020年，將出租車全部更換為電動車。

其實，雖然中國車市相比前些年較為低迷，但市場體量依舊龐大，新能源汽車企業(yè)依舊大有可為。但可惜的是，雖然車企數(shù)量看起來眾多，但從技術(shù)來看，真正能做好車的并不多。里程焦慮、自燃風(fēng)險等問題，依然困擾著消費者。不可否認的是，政策的大潮退去，將有大批產(chǎn)品沒有競爭力的企業(yè)先倒下。誰能夠最先取得技術(shù)上的突破，給消費者提供高質(zhì)量的產(chǎn)品，誰將成為最后贏家。

《中國質(zhì)量報》