□ 胡立彪

國務(wù)院辦公廳日前印發(fā)的《關(guān)于加快發(fā)展流通促進商業(yè)消費的意見》提出，實施汽車限購的地區(qū)要結(jié)合實際情況，探索推行逐步放寬或取消限購的具體措施，釋放汽車消費潛力。這是繼今年6月國家發(fā)展改革委等3部門聯(lián)合發(fā)布《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用實施方案(2019-2020年)》，提出在汽車消費領(lǐng)域“嚴禁各地出臺新的汽車限購規(guī)定，已實施限購的地方政府加快由限制購買轉(zhuǎn)向引導使用”后，我國政府就汽車限購問題的又一次明確表態(tài)。

對此，業(yè)內(nèi)大多數(shù)人持贊同態(tài)度，認為這對于拉動汽車消費，推動整個國家經(jīng)濟增長將發(fā)揮積極作用。不過，也有人表示擔憂，放寬限購拉動消費之后，勢必會帶來城市交通壓力增大以及環(huán)境污染加劇的后果 。

事實上，政策出臺及退出，必然基于一時一地的社會和市場條件?？梢韵嘈?，目前實行汽車限購政策的各地區(qū)，其初衷是一致的，即為了破解交通擁堵難題并配合環(huán)保治理。 通過一個時期的政策推行，應(yīng)該收到了一定的效果。清華大學汽車發(fā)展研究中心曾以北京、深圳、杭州3座城市為樣本，對地方限購抑制汽車消費需求的量化關(guān)系進行分析，結(jié)果顯示，在2018年限購政策至少讓這3座城市汽車銷量減少了191萬輛，占全年銷量的6.8%。如果再算上其他幾座城市和海南省，這組數(shù)字恐怕還要大。汽車銷量減少，當然可以轉(zhuǎn)化為交通擁堵緩解和環(huán)境污染降低。

不過，這也帶來了其他問題。國家統(tǒng)計局公布的國民經(jīng)濟運行數(shù)據(jù)顯示，7月份我國社會消費品零售總額33073億元，同比增長7.6%，增速比上月回落2.2個百分點。如果扣除汽車零售額影響，7月份社會消費品零售總額同比增長8.8%，與上月基本持平。也就是說，如果不進行汽車限購，不僅不會拉低整個消費市場的增長數(shù)字，甚至還會有提升貢獻。

兩害相權(quán)取其輕。就限購導致的汽車消費下滑與放開限購可能帶來的交通擁堵及環(huán)境污染相較，兩者代價到底哪個更大，又到底該做怎樣的取舍？要做出判斷并不難。從整體經(jīng)濟發(fā)展格局看，我國汽車產(chǎn)業(yè)與發(fā)達國家相比還很落后，尚處于發(fā)展期，而新能源汽車更是國家扶持發(fā)展的重點。雖然各地的限購政策都未涉及新能源汽車，但新能源汽車也是汽車，上路同樣會和其他車輛一樣制造擁堵。若新能源汽車的保有量迅速增加，成為交通擁堵的“生力軍”，各地是否也要將其列入限購范圍呢？若如此，則必會與新能源發(fā)展政策相悖。

若新能源汽車將來也被限，這當然不是新能源汽車的尷尬，而恰恰是限購政策的尷尬。事實上，限購政策從推出之日起，就已經(jīng)陷入廣遭吐槽的尷尬。在一些民眾看來，限購政策對交通擁堵而言只是治標不治本，它最多只能延緩汽車擁有量的上升速度，并不能就此逆轉(zhuǎn)態(tài)勢。

事實上，就北京市來看，限購的實際效果并不理想，遠低于當初的期待。北京市交通委曾做過一次民意調(diào)查，結(jié)果顯示，有接近8成的市民認為北京的交通擁堵并未緩解，僅有不足8%的投票者肯定限購對緩解交通的貢獻。有專家對此表示，限購等措施只是暫時抑制需求，民眾購車意愿并非消失，而是往后推延了，一旦釋放問題可能會更多。

限購作為一種地方性同時也帶有歷史局限性的政策，當然不能一棍子打死，應(yīng)該給予其客觀評價。面向汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的未來，考慮整體的、更長遠的社會利益，限購政策顯然不是首選，放寬限購乃至徹底取消，才是大方向。至于要解決城市擁堵及污染問題，最根本的辦法就是優(yōu)先發(fā)展公共交通，下大氣力改善現(xiàn)有的交通狀況，鼓勵市民綠色出行，并通過稅費途徑提高汽車出行、停泊等消費成本，讓上路的車自發(fā)地減少。

《中國質(zhì)量報》