□ 胡立彪

日前，工信部發(fā)布《關于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定（征求意見稿）》。被認為“影響較大”的修改內(nèi)容，是將建立企業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車節(jié)能水平與新能源汽車正積分結(jié)轉(zhuǎn)的關聯(lián)關系：對企業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車燃料消耗量達到當年達標值123%的，新能源汽車正積分可按照0.5的結(jié)轉(zhuǎn)系數(shù)向后結(jié)轉(zhuǎn)。

業(yè)內(nèi)認為，允許企業(yè)的傳統(tǒng)能源汽車節(jié)能正積分結(jié)轉(zhuǎn)補充新能源車積分，是對車企新能源積分的考核和來源的放松。事實上，這正體現(xiàn)了雙積分政策節(jié)能減排的初衷。此外，《征求意見稿》還首次將醇醚燃料乘用車納入考核，釋放了政策引導節(jié)能車發(fā)展的信號。從這樣的政策調(diào)整可以看出，后補貼時代的節(jié)能汽車市場將更加多元化，消費者的選擇將更加豐富多樣，而市場競爭也將變得更加全面。

政策調(diào)整修改，是對過去存在問題的一種糾偏。雙積分政策自2017年9月實施以來，在引導汽車行業(yè)提高節(jié)能技術(shù)水平、促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展等方面發(fā)揮了積極作用，但在執(zhí)行過程中也出現(xiàn)了一些未曾預料的新情況，導致政策預期降低，實際效果打了折扣。其中最為明顯的一個問題，是節(jié)能降耗效果不明顯，平均實際油耗水平甚至不降反升。原因并不難找：雙積分政策對新能源汽車的“獎勵”過甚，使一些車企可以輕松獲得積分，放松了對傳統(tǒng)燃油車節(jié)能技術(shù)的研發(fā)與應用。

據(jù)悉，現(xiàn)行雙積分政策對新能源汽車積分比例要求較低（2018年新能源汽車積分要求占總銷量的10%，但實際積分比例卻達到16.5%），且新能源單車積分比值較高；企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）計算中對于新能源汽車設置的倍數(shù)較高，使得燃油積分和新能源積分的要求很容易滿足。2018年度，中國境內(nèi)141家乘用車企業(yè)燃料消耗量正積分為992.99萬分，燃料消耗量負積分為295.13萬分，新能源汽車正積分為403.53萬分。這種正積分供大于求的局面，導致積分估價大幅貶值。很顯然，政策獎優(yōu)罰劣的初衷難以實現(xiàn)。據(jù)悉，雙積分政策是用積分考核獎勵節(jié)能積極的企業(yè)，懲罰在節(jié)能應用上不積極的車企。

還有一個不容忽視的問題是，由于目前雙積分政策對純電動汽車的積分計算主要以續(xù)航里程為基數(shù)，這就導致這類車型積分過高，單車可以達到5~6分，形成銷量低、積分高的局面。而車企片面追求續(xù)航里程，也會導致車輛因電池堆積、車重增加從而降低能量效率的情況。同時，電池過多也會增加安全風險，推高車價，拉低消費者購買欲，影響銷量。

來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，今年前8個月新能源汽車銷量中，70.8%的市場份額被純電動乘用車所占據(jù)。這個數(shù)字與去年相當。純電動汽車占比高本是一件不錯的事，但若搞清這些車的銷售去向，感覺就完全不一樣了：一位車企負責人透露，去年三廂純電動轎車的總銷量大約為25萬輛，其中超過7成賣給了出行公司，而目前純電動汽車生產(chǎn)企業(yè)中，有60%的生產(chǎn)企業(yè)都擁有自己的出行公司，或是持有出行公司的股份，或是與出行公司保持合作關系。這種有點像自產(chǎn)自銷的狀況，與人們看到的新能源汽車市場的繁榮景象并不吻合。以前新能源汽車補貼時代曾出大量“騙補車”，現(xiàn)在的雙積分政策之下是否存在“騙分車”呢？值得深思。

總之，諸多問題的存在提醒政策制定者必須慎重其事，對現(xiàn)行雙積分政策要不斷進行調(diào)整，使其不能偏離初衷。而通過上述問題分析，也可以大體看清未來政策的幾個走向：加入新的技術(shù)考核并提高現(xiàn)有技術(shù)考核門檻；新能源乘用車積分及其上限降低，改善部分混合動力車型（主要是插電式混合動力車）偽節(jié)能現(xiàn)象；明確細化經(jīng)濟獎勵及處罰措施；調(diào)整方案應是階段性的，積分比例要逐步提高。

《中國質(zhì)量報》