□ 胡立彪

近期出臺的“階段性減征部分乘用車購置稅600億元”這一政策，成為汽車行業(yè)最熱門的話題之一。據(jù)估測，該政策惠及的車輛可能會超過800萬輛，帶動額外的汽車銷量將超過200萬輛。

事實上，汽車市場的利好政策不止于此。近日，國務院印發(fā)《扎實穩(wěn)住經(jīng)濟的一攬子政策措施》，提出了穩(wěn)定增加汽車消費多項措施，包括限購地區(qū)逐步增加汽車增量指標，鼓勵實施城區(qū)、郊區(qū)差異化政策，全面取消二手車限遷等。另外，工業(yè)和信息化部等多部門發(fā)布《關于開展2022新能源汽車下鄉(xiāng)活動的通知》明確，5月至12月將組織開展新一輪新能源汽車下鄉(xiāng)活動。國家層面之外，許多地方也于近期推出一些扶持政策。

許多業(yè)內(nèi)人士認為，在這一撥兒“政策紅包”的刺激下，國內(nèi)車市有望迎來一輪“強增長”。不過，面對紛至沓來的利好政策，也有人提醒，在關注減稅等政策本身的正向作用的同時，也要考慮政策是否會對汽車行業(yè)長遠發(fā)展產(chǎn)生不利影響。

這并非杞人之憂。在此之前，我國在2009年和2015年曾兩次實施過購置稅減半政策，對車市的拉動效果可以說立竿見影。但是，政策的拉動效應持續(xù)時間比較短，而在相關優(yōu)惠政策退出后，國內(nèi)車市出現(xiàn)了連續(xù)多年的下降期。

更大的問題是，業(yè)內(nèi)專家發(fā)現(xiàn)購置稅減半政策存在嚴重的副作用，其中最明顯的一個副作用是部分車企患上“政策依賴癥”。一輪刺激政策出臺實施期間，市場迎來增長高峰，政策退出后提前透支的市場需求又使市場進入一個低谷。有人說，“刺激—增長—到期—下滑—再刺激”似乎已經(jīng)成為刺激政策庇護下中國車市走向的一條固有定律。受其影響，市場不斷波動，不僅給汽車銷售商造成壓力，也打亂了生產(chǎn)環(huán)節(jié)的正常節(jié)奏，為此行業(yè)和企業(yè)都承擔了不利后果。

市場發(fā)展規(guī)律和經(jīng)驗告訴人們，任何行業(yè)在發(fā)展早期都會面臨諸多困難，確需扶持幫助，但發(fā)展到一定階段，總要經(jīng)歷轉(zhuǎn)型的痛苦，這也正是成長的代價。一味靠政策推動，不給車企斷奶，他們就永遠長不大，難以承受市場風雨。反倒是，一些車企成為研究利用政策的“行家”，他們技術上的進步多賴于優(yōu)惠政策的調(diào)整，有的車企甚至只琢磨如何鉆政策空子，投機取巧，騙取補貼。

有業(yè)內(nèi)人士認為，相比前兩次，這次購置稅減征政策的效果可能要小得多，這主要是因為此輪汽車銷量下滑背后的原因復雜，疫情影響外，還包括芯片短缺、原材料供給不足、物流不暢、消費端需求不足等因素，而要讓車企走出低迷，并非單靠購車補貼就可以解決問題。就消費端看，目前消費需求處于下滑狀態(tài)，不少消費者在買車這種較大消費額度的物品上會更為慎重。這次購置稅減征政策利好的更多還是那些剛需買車人士，補貼只是讓這些人不再猶豫，更快促成交易而已，而對于那些沒有購車意向或有意向購車但不著急的消費者來說，政策刺激效果一般。而且，本次補貼時間短，有明確的為車企紓困的目的性，所以只能支撐起短期銷量，長遠怎么做，還得看車企自己努力。

對于當前在銷量困局中掙扎的一些車企而言，把國家扶持政策當作救命稻草，顯然搞錯了方向。在油耗排放法規(guī)日趨嚴厲、市場競爭更加開放的背景下，車企應該明白，政策刺激終究只是一針興奮劑，靠它只能取得暫時的好成績，并不能從根源上拯救銷量低迷。從長遠看，企業(yè)應當更多地從研發(fā)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)入手，在提升創(chuàng)新能力、提高產(chǎn)品品質(zhì)、調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構等方面多下功夫來適應市場需求。

《中國質(zhì)量報》【車國春秋】