有學者認為，除了航天領域，我國幾乎所有與民生相關的行業(yè)都面臨著技術難題，新能源汽車也是如此。而且，國外企業(yè)也早已設置好了技術壁壘。除此之外，消費者對自主品牌汽車的認識已經(jīng)根深蒂固，消費者的節(jié)能環(huán)保意識還需要提升，要想改變這種習慣性觀念或許更難。

    企業(yè)技術不成熟，

    與世界先進水平差距很大

    眾所周知，電動汽車的三大核心技術分別是電池、電機和電控技術。企業(yè)們很清楚：這三項技術，我們什么都沒有掌握。電池技術是世界性難題，安全、成本和充電時間等關鍵技術，沒有任何企業(yè)敢說已經(jīng)全部攻克。而電機和電控技術，一直是我國企業(yè)的弱項，相對電池來說，或許更不成熟。

    今年以來，發(fā)生的兩起電動汽車自燃事件，為我國電動汽車的推廣蒙上了一層陰影。同時，也客觀地證明了“技術不成熟”。

    4月11日，杭州一輛眾泰朗悅出租電動車發(fā)生自燃，引起業(yè)界嘩然。而長期未能找出真正原因，令消費者十分生疑。3個月后的7月18日，上海825路一輛雙電（電池＋超級電容）公交車在途經(jīng)中山公園時發(fā)生自燃，所幸未有人員傷亡；事故原因，初步認為是電池問題。顯然，這兩起事故不僅僅暴露了新能源汽車在電池技術方面不成熟的問題，還有許多未知的問題等待解決。

    中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚介紹說，我國在包括電池、電機在內(nèi)的新能源汽車的基礎材料、基礎元件的研發(fā)水平等方面，與世界先進水平相比存在較大差距。比如：我國有豐富的稀土材料資源，但永磁材料卻要進口；新能源汽車對電機效率的要求非常高，但高效電機用的超薄硅鋼片我們還不能生產(chǎn)；我國有豐富的鋰資源，但生產(chǎn)電池必須的高水平磷酸鐵鋁粉末卻要進口。董揚認為，當前所以會出現(xiàn)這種盲目樂觀的情緒和認識，緣于我們有些研究單位為了爭取政府的資金支持，為了吸引全社會的注意，把在實驗室里取得的、還不知道能不能重復實現(xiàn)、特別是與工業(yè)化生產(chǎn)還有很遠距離的“數(shù)據(jù)成果”，與國外已經(jīng)商品化的新能源汽車的各項技術參數(shù)作比較，這是非常不科學的。

    不容回避的專利問題

    另外，臺灣立凱電能科技股份有限公司(以下簡稱“臺灣立凱”)中國區(qū)總經(jīng)理楊智偉近期表示，在磷酸鐵鋰電池和材料領域，有三大核心技術專利是無法繞行的，其中一個是包敷碳技術專利，后兩個是磷酸鐵鋰本身材料專利和碳熱還原技術專利。前者已經(jīng)在華申請，加拿大Phostech公司擁有獨家使用權；后者尚未到中國申請專利，分別歸屬于加拿大Phostech公司和美國威能公司。楊智偉曾做過一個統(tǒng)計，目前國內(nèi)企業(yè)所擁有的220個左右專利，都不是核心專利，很多專利申請都是用來報項目用的。目前獲得加拿大Phostech公司專利授權在華開展業(yè)務的只有臺灣立凱一家，而與其合作的國內(nèi)企業(yè)只有ATL、力神、比克等少數(shù)幾家，大多數(shù)電池企業(yè)均為侵權生產(chǎn)和銷售。某業(yè)內(nèi)人士對此表示擔憂，“不管現(xiàn)實如何，國內(nèi)70%新能源整車企業(yè)及電池供應商將來有可能會成為‘被告’，是整個產(chǎn)業(yè)需要思考的問題。”

    面對專利壁壘，部分國內(nèi)企業(yè)紛紛推出自主品牌的“隔離膜”?！澳壳?，國產(chǎn)隔離膜相比國外優(yōu)秀隔離膜的主要區(qū)別在國產(chǎn)的一致性差，使用國產(chǎn)隔離膜會導致電池質(zhì)量不穩(wěn)定?！闭憬杏钿囯娔茉垂煞萦邢薰臼袌霾拷?jīng)理郭華表示，“雖然有少數(shù)企業(yè)稱專利沒有問題，但據(jù)我所知事實并非如此，這里面有很多復雜的問題有待解決。隨著加拿大Phostech公司在華獲得包敷碳技術專利，以及威能等公司搶占中國市場步伐的加快，專利問題已經(jīng)很現(xiàn)實地擺在了我們面前，不容回避。”

    消費者認可：

    越來越不容忽視的關鍵因素

    如果把時間退回到20多年前的上世紀八十年代，上述兩次電動汽車自燃事件不會對消費者帶來太大影響。因為，那是一個賣方時代，消費者質(zhì)量、安全意識不高。但如今，社會產(chǎn)品資源已經(jīng)極大豐富，消費者有了很大的選擇權。

    由于長期以來中央及各級政府對自主品牌的支持只限于宣傳層面，并未落到實地，致使民眾對自主品牌并無多少“國民情結”。國外對中國的自主品牌車型不認可，本國人民更不認可。這種“潛意識”或“主觀形象”使得廣大消費者，在手中有足夠資金的情況下，基本不會選擇自主品牌車型。而這種不信任也自然傳遞到自主品牌新能源汽車上。以日本豐田的混合動力汽車普銳斯為例，其引入國內(nèi)四年多時間，真正銷售時間也就三年，但取得了4000多輛的銷量。而比亞迪F3DM，從宣傳資料上可以看出，其性能似乎已經(jīng)遠遠超過普銳斯，其補貼后的價格也遠遠低于普銳斯，但其兩年多的銷量不足400輛。“自主品牌小毛病多、質(zhì)量差、安全系數(shù)不高”等觀念已經(jīng)根深蒂固，短期內(nèi)難以改變。也就是說，自主品牌在傳統(tǒng)汽車上結下的惡果，將長期影響著其在新能源汽車領域的發(fā)展。

    其次，廣大消費者的環(huán)保意識不強。中國的環(huán)境污染程度已遠遠高于世界平均水平，很多城市的空氣污染程度長期位居世界各城市前列。但由于政府對環(huán)保的宣傳遠遠不夠，導致民眾的環(huán)保意識非常低。2008年，在重型車的排放標準由國2切換國3時，很多消費者都不愿意多花費1萬塊錢為環(huán)境買單。國2產(chǎn)品的需求遠遠大于國3，致使一些無奈的企業(yè)在一定時間內(nèi)繼續(xù)銷售國2產(chǎn)品。

    再次，廣大消費者能源緊缺意識也很是薄弱。西方國家經(jīng)過上世紀七十年代的兩次石油能源危機，民眾深刻感受到了能源的緊缺。因此，在主觀上支持國家搞新能源汽車產(chǎn)品。而我國民眾在對“中石油”、“中石化”兩大壟斷巨頭厭惡感不斷增加的今天，并沒有意識到我國對石油能源的依賴已經(jīng)超過美國，升至全球第一。更可笑的是發(fā)改委還要出來更正，似乎在暗示民眾不用為石油能源擔心。中國自上而下，并沒有能源危機意識。

    新能源汽車既是一次技術革命，又是一次觀念革命。但我國在技術領域尚無較大突破的情況下，在觀念方面也沒有任何進展。因此，雖然新能源汽車的“超車機會”很多，但我國目前由于實力不具備，這種機會實際相當于沒有。

    政府支持：

    我國新能源汽車發(fā)展的最大優(yōu)勢

    為了推廣新能源汽車，我國政府花費的功夫遠遠大于其它國家。事實上，中國目前是全球對新能源汽車的補貼最高的國家。在較高補貼之下，新能源汽車的售價已經(jīng)接近同型號傳統(tǒng)燃油汽車，以比亞迪F3為例,比亞迪F3DM（混合動力車）低碳版豪華型市場價格為16.98萬，享受國家和地方政府雙重補貼后的價格為8.98萬元，僅比比亞迪F3豪華型的售價高了1.3萬元。

    另外，以國家電網(wǎng)與南方電網(wǎng)為主的供電企業(yè)已經(jīng)建造了充/換電站近100座，充電樁4500多個，在數(shù)量上已經(jīng)接近甚至超過了歐美日等主要汽車生產(chǎn)國。也就是說，補貼已經(jīng)到位，充電設施也已基本到位。如果需求量大，充電站、充電樁的數(shù)量仍會迅速增加。

    為了能讓新能源汽車產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展起來，我國政府對車企的要求幾乎是有求必應。而我國政府的這種姿態(tài)，讓國外的汽車巨頭們十分眼紅。通用、豐田、日產(chǎn)等多次與有關部門進行接觸，希望能夠得到政策的惠及。新華社資深記者李安定曾私下問過一家跨國公司的科研人員，為什么他們對電動車的態(tài)度發(fā)生了180°的大轉彎。他誠實地說，中國政府拿出幾千萬元的巨資培育電動車市場，我們怎么能放棄這樣千載難逢的好機會。

    在9月8日召開的“2011年中國國際新能源汽車高峰論壇”上，來自德國大陸集團動力總成系統(tǒng)部亞洲區(qū)混合動力及電動車業(yè)務單元亞洲區(qū)總監(jiān)羅伯特·杜奕智表示，“中國汽車市場已經(jīng)做好準備，消費者可以被說服去接受新能源汽車，并且國際廠商很愿意幫助中國發(fā)展新能源汽車”。而德爾福電子與安全事業(yè)部電子控制產(chǎn)品部亞太區(qū)總裁薩夢思更是豪言，“中國勢必成為新能源汽車的全球領軍者”。

    2011年，在40天的春運時間里，我國公路、水路、鐵路、航空旅客運量再創(chuàng)新高，29億人次，令世界震驚。各國政府、民眾震驚于中國政府的組織、領導能力。這種能夠將全國資源集中起來，統(tǒng)一領導、管理的能力，是世界上大多數(shù)國家都不具備的。

《中國質(zhì)量萬里行》