文/本刊記者 吳玉峰

    2011年注定是自主品牌的償債之年。

    由于過去兩年的政策扶持，自主品牌奪得了本不屬于自己能力范圍的市場份額。當政策退去后，仍在裸泳的自主品牌不得不退出淺灘。如果不是因為政策，自主品牌的進化或許已在進行中。進化的核心就是質量，這也是自主品牌接連退守的最主要原因。

     自主品牌乘用車市場份額全面下滑

    根據11月9日中汽協公布的10月汽車產銷數據，1-10月，乘用車自主品牌共銷售495.28萬輛，同比下降1.69%，占乘用車銷售總量的42.12%，市場占有率較上年同期下降3.27個百分點。而3.27%的市場份額所代表的銷量，超過了自主品牌乘用車中排名第二的比亞迪的銷量?；蚩烧J為，自主品牌企業(yè)已經死掉了一個比亞迪。

    如果剔除沒有合資品牌的微客市場，在轎車、SUV、MPV三個市場中，自主品牌的市場份額均為下滑。如表1所示：

    從表1可以看出，自主品牌SUV的市場份額下滑最為明顯。實際上，與2008年占據半壁江山相比，自主品牌SUV的市場份額已經下滑近20個百分點。雖然自主品牌MPV目前看上去還不錯，但20萬元以上的高端MPV市場，完全被合資品牌壟斷。隨著合資品牌的繼續(xù)投入，自主品牌在這一市場的表現，遲早要步SUV后塵。相對來說，轎車市場最為穩(wěn)定，主要原因是已經很少；自主品牌若想再次將市場份額提升到30%以上，恐怕已經沒有可能。

     合資品牌商用車逆市增長迅速

    商用車是在設計和技術特征上用于運送人員和貨物的汽車，并且可以牽引掛車。從2005年開始，我國汽車行業(yè)實行了新的車型統計分類。相對舊分類，商用車包含了所有的載貨汽車和9座以上的客車。

    商用車市場一直以來是自主品牌企業(yè)的天下。但近年來，合資品牌也開始不斷涉入這一市場。雖然2011年商用車整體出現下滑，但幾家合資企業(yè)的合資品牌車型增長迅速，如表2所示：

    從表2可以看出，除江鈴汽車的福特全順輕客外，其它合資品牌車型的增速均遠遠高于行業(yè)平均水平。除重卡外，上述品牌幾乎全部打入各細分市場的前十位。

    經本刊記者初步計算，1-10月合資品牌商用車的銷量超過22萬輛，較同期增長23%，遠高于商用車-5.3%的增長水平。合資品牌商用車的市場占有率已達6.5%，與同期相比增加了1.5個百分點。

    自主品牌性價比優(yōu)勢明顯

    性價比=性能/價格。而所謂性能，是指產品具有適合用戶要求的物理、化學或技術性能，如強度、化學成份、純度、功率、轉速等。

    無論是合資品牌還是自主品牌，其競爭力往往體現于市場環(huán)境惡化時期，這種競爭力則主要體現在性價比和質量上。而性價比一直是自主品牌的一個優(yōu)勢。為了更直觀地看出這種優(yōu)勢，本刊記者確定了轎車市場中，自主品牌與合資品牌競爭最為激烈的緊湊型車（占轎車市場份額最大）細分市場進行分析，并選出1-10月份各個系別的暢銷車型。如表3所示：

    從表3可以看出，代表自主品牌的比亞迪F3在車身尺寸、最大功率、最大扭矩等主要參數上，與其它車型基本差不多。由于選取的是豪華型的比亞迪F3，其在基本配置的數量上也相對齊全。而舒適型的比亞迪F3，比豪華型的價格仍要低一萬元。但無論如何，比亞迪F3的價格都要比其它合資品牌車型的價格低2-6萬元，甚至一輛舒適型的大眾寶來可以買兩輛舒適型的比亞迪F3。可以認為，比亞迪F3的性價比最高。

    另外，表3還反映出一個基本定價情況：德系車最貴，美系車次之，日、法、韓相差不多，但韓系車價格相對更低一些，自主品牌價格最為便宜。在性能相差不多的前提下，自主品牌車型的價格要比合資品牌低上數萬元，自主品牌的性價比顯然是最高的。

    質量差仍是自主品牌最大劣勢

    毫無疑問，質量是自主品牌汽車的最大劣勢。多家媒體的長期調查結果，也是如此。根據搜狐汽車的一項長期調查，在選擇合資品牌而不選擇自主品牌的理由上，有73%以上的網友選擇了“品質與合資品牌有差距”選項。同樣的問題，網易汽車的調查結果與此非常一致，參與調查的近4600人中，有近3400人認為自主品牌乘用車的最大劣勢是質量。

    而根據全球權威的汽車消費者調研機構J.D.Power10月底公布的2011年中國新車質量研究報告顯示，在過去11年的穩(wěn)步提升之后，中國的總體新車質量創(chuàng)下了歷史新高。國際品牌的2011年總體新車質量平均為131個PP100，與2010年相比減少了4個PP100。而2011年自主品牌的問題發(fā)生頻率平均為232個PP100，與2010年相比增加了8個PP100。中國自主品牌和國際品牌之間新車質量差距與2010年相比擴大了12個PP100，而在過去幾年中兩者之間的差距在不斷縮小。

    在新車購買之后的2-6個月之內，自主品牌平均要比國際品牌多發(fā)生100個故障，這讓消費者情何以堪呢！這也就不難解釋，為什么自主品牌性價比如此之高，但競爭力卻是如此之低。在不景氣的2011年汽車市場中，自主品牌失去市場份額也就在所難免了。

    另外，根據搜狐汽車在網上征集的比亞迪F3的質量問題，主要表現在：噪音大、異響、漏油等小毛病很多；做工粗糙；鈑金較差，車身鐵皮及車漆薄等。而這些問題，恰好是自主品牌車型普遍存在的問題。小毛病多，已經成為自主品牌質量的代名詞。

    自主品牌車企提升質量遇瓶頸

    如果說自主品牌車企忽視質量，那確實有些冤枉。畢竟，根據J.D.Power的調查，在過去的幾年中，自主品牌與國際品牌的新車質量差距一直在縮小。另外，從廣大消費者的主觀感受來看，自主品牌的質量確實有了一個較大的提升。

    但質量提升之路并不是一帆風順的，在不同的階段，會遇到不同的困境。目前，自主品牌車企主要面臨著三種質量提升困境：

    1.中小自主品牌車企的生存與質量的矛盾困境。對于中小自主品牌車企的界定，并沒有一個通用的標準。但從近年來的規(guī)劃建設新工廠的規(guī)模來看，一般都定在年產能30萬輛左右。以往，更多是10萬輛、20萬輛的。很多合資企業(yè)的高層認為，對于目前的中國市場來說，30萬輛是一個能夠保證正常盈利、可持續(xù)發(fā)展的規(guī)模。這個觀點，是有一定道理的。但對于自主品牌車企來說，這個規(guī)模有些偏低。因為自主品牌車企所生產的產品普遍附加值較低，競爭壓力大，30萬輛的規(guī)模，生存起來仍很艱難。

    另外，從近兩年的國內車企銷量來看，前十二家企業(yè)的銷量都達到了40萬輛以上。而20—40萬之間，并沒有企業(yè)存在。因此，可以認為40萬輛是自主品牌的一個生存線。

    從銷量數據上來看，TOP12之后的所有企業(yè)的前十月銷量之和，仍不及排名第五的北汽的銷量，且整體是出現下滑的。除個別企業(yè)之外，大部分企業(yè)都存在生存困難的問題。但提升質量是需要投入的，而且是方方面面的投入。對于一些年利潤不足1億的車企來說，提升質量是一種奢望。本刊記者所了解的一家商用車企業(yè)，在內部的高層質量會議上，研究落實市場反饋的質量問題。當提到一個故障率相對較高的問題時，研發(fā)部門明確提出，“整改這個問題可以，但需要3000萬元的模具投入”。要知道，該車型的利潤，一年都不到3000萬，怎么讓領導下定決心去整改呢？前期研發(fā)不到位，后期的質量整改成本是相當高的，利潤不充足的企業(yè)，很難承受這種成本。

    市場好，他們就能活得好一些；市場差，他們的日子就會變得艱難。但賴于當地政府的扶持，還是能支撐一段時間。如果沒有對質量高度重視的領導層，并孕育出正確的、深入人心的質量文化，在目前的市場下，這些企業(yè)不會得到較大發(fā)展。能活下去，找一個不錯的靠山或買家，是他們的唯一發(fā)展之路。

    2.獨立自主品牌企業(yè)的銷量與質量的矛盾困境。這類企業(yè)主要有六家，也就是TOP12中的后六家企業(yè)：奇瑞、華晨、江淮、長城、比亞迪、吉利。雖然華晨有合資企業(yè)華晨寶馬做支持，但其主要銷量還是依靠自主品牌產品的銷量。

    從目前來看，奇瑞和比亞迪的下滑已成定局，其它4家企業(yè)仍保持著不錯的增長，但這只是表現在銷量上。從三季度報表來看，這6家企業(yè)的利潤都出現了較大幅度下滑。從各家企業(yè)的現狀來看，華晨經常處在被兼并重組的風口浪尖上，2009年虧損達16億。比亞迪正遭受這發(fā)展危機，重金投入的新能源汽車也不給力。奇瑞為了做大，攤子鋪得極大，乘用車沒做好之時，又開始大力投入商用車領域；另外，若不是出口大幅增加，奇瑞銷量的下滑幅度或與比亞迪“媲美”。相對好一些的就是江淮、長城和吉利了，但也都未表現出良好強勁的增長勢頭。

    這6家企業(yè)都深知質量的重要性，并從源頭的設計研發(fā)開始，做出了很多努力。但從根本上看，面臨的是一個轉型的問題，即產品升級。

    從目前來看，奇瑞、比亞迪、華晨的升級算是失敗的。奇瑞重金打造的A3，銷量一直不溫不火；瑞麒G5的銷量也是難有起色。比亞迪的F3替代產品G3和L3與奇瑞A3表現差不多，難成為細分市場的主流。華晨的中華轎車也一直是銷量不給力，駿捷越走越低，尊馳面臨停產。長城近兩年算是很出彩，但總感覺有步比亞迪后塵的味道。江淮和吉利算是比較不錯的。江淮在商用車領域里，其質量口碑很不錯；目前，其長期形成的質量理念，基本又延續(xù)到乘用車領域。說吉利不錯，主要是因為其近兩年投入的帝豪產品，目前在市場上已基本站穩(wěn)腳跟。

    但無論如何，在這個升級期間，銷量就不得不要放棄了。但銷量如果不高，又會失去規(guī)模經濟優(yōu)勢，會導致生產成本的提升。這對本來利潤水平就不高的幾家企業(yè)來說，會帶來一定壓力。不能放棄銷量，但也必須重視質量。前提是保證每一款新研發(fā)產品，除了在質量上有較大提升外，也要保證其能取得不錯的市場銷量。

    3.具有雄厚實力背景的自主品牌企業(yè)的質量、銷量共贏困境。TOP6企業(yè)中，除北汽還沒有嚴格意義的自主品牌乘用車產品之外，其它5家都已開始大力發(fā)展自主品牌。

    相對于其它自主品牌企業(yè)而言，TOP6幾乎都是高起點，由高向低發(fā)展。經歷了多年的合資經驗，他們深知產品平臺的重要性。因此，將更多的資金，花費在打造產品平臺上，期待著質量與銷量的共贏。但從目前來看，取得的效果與期望仍是相去甚遠。

    今年以來，上汽的榮威750和550下滑幅度都很大，勉強靠著350維持著局面。一汽的奔騰B70盡靠奔騰B50支撐。東風的風神則相對更慘淡，自上市后一直未得到認可。廣汽的傳祺今年剛上市，銷量表現與風神差不多。長安的自主品牌銷量相對不錯，但都是些低端產品。

    無論是否承認，這6家企業(yè)都是自主品牌企業(yè)的主流。但他們何時能夠走出困境，卻令人無法期待。因為，他們的生存壓力并不大，對于發(fā)展自主品牌，也并不迫切。

《中國質量萬里行》