文/田  妞

    安全性是消費者選車時十分看重的必要因素，C-NCAP碰撞測試成績則為消費者買車提供直觀可信的參考，但是，由于現(xiàn)行測試標準下五星級車泛濫因而飽受消費者詬病。新版測試標準最近發(fā)布，評價規(guī)程和標準與歐洲接軌，不過，半官半商性質(zhì)的C-NCAP要想重新贏得信任并不容易。

    C-NCAP碰撞新規(guī)

    業(yè)界期待已久、多次征求意見、反復修改的《C-NCAP管理規(guī)則（2012年版）》近期由C-NCAP管理中心正式對外發(fā)布。預計在2012年7月1日后正式實施。C-NCAP是將在市場上購買的新車型按照比我國現(xiàn)有強制性標準更嚴格和更全面的要求進行碰撞安全性能測試，評價結(jié)果按星級劃分并公開發(fā)布，星級最高為5+，最低為1級。

    四大調(diào)整增加獲星難度

    現(xiàn)行碰撞標準下，已呈現(xiàn)出五星車型極為泛濫的現(xiàn)狀。新標準實施后，車輛要獲得五星評價難度陡然增大。新標準在以下四個方面作出了調(diào)整。

    1.改變評分體系。后排假人的碰撞評分首次納入C-NCAP評價結(jié)果，而以往試驗中，后排假人只做定性評價，不做定量評價。評價總分由51分改為62分，星級劃分標準也進行了相應改變。

    2.提高碰撞速度。正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗的速度，由原來時速56公里提高到64公里，大大增加了撞擊瞬間整個車身構(gòu)架所受到的沖擊力，對汽車廠商安全設計水平頗具挑戰(zhàn)性。

    3.增加試驗項目。增加了低速碰撞頸部保護試驗，即“鞭打試驗”項目，以測試追尾事故中，車內(nèi)乘員頸部的傷害程度。

    4.主動安全配置成加分項。首次將主動安全配置作為加分項引入C－NCAP評價體系，增加了對配備汽車電子穩(wěn)定控制裝置（簡稱ESC、ESP等）車型的加分。

    新規(guī)公信力待考

    C-NCAP的形象和公信力飽受詬病，新規(guī)更可被看成是一次“自救”行為。但由于其測試標準不透明，且存在的營利性問題并沒有得到改變，外界對其公正性仍持懷疑態(tài)度。

    首先，車輛來源不夠“純”。C-NCAP在資金上有不少難處，于是接受了廠商出資。在其測試車型中，70%-80%是自行選擇自行購買，20%-30%可以由廠家申請作為測試車型補充。很多人都在懷疑其中是否存在廠家送檢“特制車輛”，進行暗箱操作。半官半商影響公信力，由于C-NCAP并不是由政府主導的純官方檢測機構(gòu)，且存在營利性。若其半官半商的模糊定位不解決，則會一直影響其發(fā)展。其應有的公信力也會因此受損。

    其次，標準制定權(quán)被獨攬。目前我國所有測試標準都由C-NCAP機構(gòu)自身制定。

    而歐美和日本的測試標準則由國家、行業(yè)協(xié)會、消費者等共同制定。因此，C-NCAP標準的科學性、合理性值得商榷。

    新標準對行業(yè)的影響

    顯然，此次C-NCAP管理規(guī)則中檢測標準的提升，對各大車企的技術(shù)是一次新的考驗。

    自主品牌壓力更大。在現(xiàn)行的C-NCAP規(guī)程下，很多自主廠商車型停留在3-4星，合資品牌的車型則基本都是5星。而新版碰撞規(guī)程實施后，差距會進一步拉大。

    合資廠商應對更容易。從技術(shù)角度分析，新版的C-NCAP對汽車安全的要求增加的是10%-20%，這是每個車型都平等的。但是對于合資品牌來說，應對比較容易，沖擊不像自主品牌那么明顯，但是也可能出現(xiàn)原先的5星車會降低的情況。

    世界主流安全碰撞標準

    目前世界上主流的汽車碰撞測試標準除了新車碰撞標準的鼻祖美國NHTSA之外，比較有名的還有美國IIHS測試、日本的J-NCAP、歐洲的Euro-NCAP等。

    對比國內(nèi)的C-NCAP，它們的標準更高，要求更嚴。例如美國IIHS只用最低配車型測試，汽車翻滾試驗也在測試里。Euro-NCAP則被稱為汽車界最具權(quán)威的安全測試機構(gòu)。

《中國質(zhì)量萬里行》