文/吳玉峰

    按時(shí)間來(lái)算，韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)起步時(shí)間要比中國(guó)晚上10年左右。但現(xiàn)如今，韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)要比中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)先進(jìn)至少10年以上。從某種程度上講，中韓兩國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的差距不亞于足球水平的差距。如果還想發(fā)展民族汽車產(chǎn)業(yè)，韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方式最值得我們借鑒。

    12月11日，是中國(guó)入世十周年紀(jì)念日。據(jù)說(shuō)，汽車產(chǎn)業(yè)是十年前入世時(shí)最擔(dān)憂的產(chǎn)業(yè)之一。但十年后，中國(guó)的自主品牌轎車的市場(chǎng)份額有了突飛猛進(jìn)。因?yàn)椋?dāng)時(shí)幾乎沒(méi)有自主品牌轎車，目前達(dá)到了30%左右。近期，很多人將此作為入世成果大肆宣揚(yáng)。試想，如果早些時(shí)候沒(méi)有推行“市場(chǎng)換技術(shù)”的合資方式，如果允許民營(yíng)企業(yè)造車，那么，今天的中國(guó)自主品牌轎車的市場(chǎng)份額又豈止會(huì)是30%？如果不是李書福費(fèi)盡千辛萬(wàn)苦弄來(lái)了一個(gè)汽車準(zhǔn)生證，如果奇瑞不無(wú)償劃歸到上汽集團(tuán)旗下取得汽車生產(chǎn)權(quán)，中國(guó)的汽車市場(chǎng)上，或許至今仍沒(méi)有自主品牌。是吉利、奇瑞等民營(yíng)車企，讓那些溫室里的合資企業(yè)，想起了合資的初衷，想起了還肩負(fù)著振興民族汽車工業(yè)的使命。

    韓國(guó)車企也曾經(jīng)歷過(guò)合資造車的階段，但不長(zhǎng)時(shí)間后，韓國(guó)車企就終止了合資，走上了獨(dú)立造車之路。

    “人和”是韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)崛起的根本原因

    天時(shí)、地利、人和被認(rèn)為是成功的三個(gè)最基本要素。但韓國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)，不具備天時(shí)，也沒(méi)有地利，只存在人和。

    韓國(guó)車企起初生存和發(fā)展的時(shí)期與中國(guó)車企基本一致，如果不抄襲、不模仿、不合作、不合資，很難有發(fā)展機(jī)會(huì)。因?yàn)?，成熟、先進(jìn)的造車技術(shù)都掌握在跨國(guó)巨頭們手里，汽車世界的版圖已經(jīng)基本確定。也就是說(shuō)，韓國(guó)車企的發(fā)展并不具備天時(shí)。在地利方面，韓國(guó)領(lǐng)土小，不利于汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。目前，韓國(guó)市場(chǎng)每年的汽車銷量在200萬(wàn)輛左右，已經(jīng)處于飽和狀態(tài)。如果只是立足于國(guó)內(nèi)，韓國(guó)車企的最大規(guī)模就是200萬(wàn)輛左右。

    韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的人和，主要體現(xiàn)在政府、企業(yè)和消費(fèi)者的相互支持，政府和企業(yè)的作用最為重要。早在1962年，韓國(guó)就頒布了《汽車工業(yè)保護(hù)法》，嚴(yán)格限制外國(guó)轎車及其零部件進(jìn)口。1974年制定《汽車工業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，1975年頒布《系統(tǒng)化發(fā)展法案》，確立了現(xiàn)代、起亞和大宇三大汽車集團(tuán)的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，并將發(fā)動(dòng)機(jī)為主的零部件作為重點(diǎn)發(fā)展方向。80年代，為扶持本國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)，韓國(guó)繼續(xù)設(shè)置貿(mào)易壁壘限制國(guó)外汽車進(jìn)口，并對(duì)進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)的外資予以限制。與此同時(shí)，韓國(guó)政府向汽車開發(fā)項(xiàng)目提供大量資金，每年投資金額約占其總投資額的12％。為提高產(chǎn)品質(zhì)量，韓國(guó)政府支持汽車零部件企業(yè)進(jìn)行收購(gòu)和合并，積極吸引國(guó)外先進(jìn)汽車零部件企業(yè)來(lái)韓國(guó)建廠，建立世界水平大型零部件企業(yè)。

    企業(yè)方面，在韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的起步階段，企業(yè)就將研發(fā)能力列為發(fā)展重點(diǎn)。在自主研發(fā)受阻的情況下，通過(guò)引進(jìn)技術(shù)提升研發(fā)能力。正是基于這一認(rèn)識(shí)，韓國(guó)車企通過(guò)技術(shù)引進(jìn)和學(xué)習(xí)逐步發(fā)展自己的研發(fā)能力。20世紀(jì)80年代初期，韓國(guó)汽車業(yè)進(jìn)入自主開發(fā)階段。韓國(guó)各汽車企業(yè)都把產(chǎn)品開發(fā)置于最重要地位，強(qiáng)調(diào)要開發(fā)出韓國(guó)自己的轎車。以現(xiàn)代為例，現(xiàn)代堅(jiān)持不引進(jìn)成套技術(shù)，而是從多種渠道獲取非成套技術(shù)，并派出工程師到世界知名的26個(gè)企業(yè)進(jìn)行學(xué)習(xí)。同時(shí)，全球招聘具有豐富經(jīng)驗(yàn)的汽車專家。特別是日本專家，在現(xiàn)代汽車的發(fā)展過(guò)程中起到了重要作用。另外，韓國(guó)車企更愿意與能夠提供技術(shù)的跨國(guó)企業(yè)合作，甚至不惜轉(zhuǎn)讓一部分股權(quán)。現(xiàn)代汽車在上世紀(jì)70年代開始與三菱展開技術(shù)合作，但無(wú)論從名氣還是實(shí)力方面，三菱顯然都無(wú)法與通用、福特、豐田相媲美。但現(xiàn)代與之合作，就是因?yàn)槿庠敢馓峁┘夹g(shù)，這多少與之前與福特合作的不成功有關(guān)。現(xiàn)代汽車不愿意打著“市場(chǎng)換技術(shù)”的口號(hào)，而淪為單純的裝配公司。

    而除了得力的政策和企業(yè)的正確戰(zhàn)略之外，消費(fèi)者的大力支持也是重要因素，這與韓國(guó)政府的積極引導(dǎo)有很大關(guān)系。首先，政府官員在公務(wù)車及自身座駕方面，必須要選擇自主品牌汽車。其次，對(duì)于購(gòu)買自主品牌汽車的消費(fèi)者給予一定優(yōu)惠，而對(duì)于購(gòu)買其它品牌汽車的消費(fèi)者，往往采取一些限制措施。據(jù)介紹，在韓國(guó)，消費(fèi)者若購(gòu)買外國(guó)品牌汽車，其與交通警察打交道的次數(shù)要遠(yuǎn)超過(guò)自主品牌汽車消費(fèi)者。另外，韓國(guó)政府也發(fā)動(dòng)民眾自覺(jué)地抵制外國(guó)品牌的汽車，買外資品牌的汽車，多少要受到他人的鄙視。

    現(xiàn)代汽車集團(tuán)的發(fā)展壯大之路

    政府支持，老百姓支持，企業(yè)也很努力，但光靠努力，顯然是不夠的。企業(yè)必須找到一條發(fā)展壯大之路，且堅(jiān)定不移地走下去。韓國(guó)車企雖然很早就認(rèn)識(shí)到技術(shù)的重要性，但在掌握技術(shù)上也并非一帆風(fēng)順。這一點(diǎn)，多少與我國(guó)的汽車央企、國(guó)企們一樣。

    現(xiàn)代汽車于1967年成立后，對(duì)如何造車并沒(méi)有概念，于是與福特合作。3年后，現(xiàn)代汽車的產(chǎn)能達(dá)到2.6萬(wàn)輛，這在當(dāng)時(shí)的韓國(guó)是屈指可數(shù)的。但自1971年開始，現(xiàn)代與福特的蜜月期就出現(xiàn)了很多矛盾；1973年，雙方合作宣告終止；而終止原因很簡(jiǎn)單，雙方都不愿意失去管理控制權(quán)。這一期間，現(xiàn)代汽車的目標(biāo)很明確，就是要實(shí)現(xiàn)自主經(jīng)營(yíng)。在與福特合作終止后，現(xiàn)代汽車先后與通用、大眾、阿爾法·羅密歐等知名車企相商，但這些公司都不愿意給現(xiàn)代汽車所需要的自主經(jīng)營(yíng)。但我國(guó)的汽車央企、國(guó)企在合資合作之初，也深知自主經(jīng)營(yíng)的重要性，也曾與外方進(jìn)行過(guò)激烈的碰撞。但最后隨著穩(wěn)定的利潤(rùn)出現(xiàn)后，他們就開始逐步淡忘自主經(jīng)營(yíng)。

    現(xiàn)代汽車在經(jīng)歷了多次合資談判挫折后，認(rèn)識(shí)到想通過(guò)合資方式掌握自主經(jīng)營(yíng)權(quán)幾無(wú)可能。于是，退而求其次，開始從零部件生產(chǎn)技術(shù)的引進(jìn)入手。1974年引進(jìn)日本三菱的發(fā)動(dòng)機(jī)總成、變速箱和后橋生產(chǎn)技術(shù)，請(qǐng)意大利設(shè)計(jì)公司設(shè)計(jì)造型和車身，此舉為現(xiàn)代公司的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。1976年，現(xiàn)代汽車依靠三菱發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)以及意大利設(shè)計(jì)公司生產(chǎn)的福尼牌小轎車下線。很快，這款微型汽車在韓國(guó)汽車市場(chǎng)上迅速獲得了巨大成功，并一舉超越起亞汽車，奠定了韓國(guó)第一車企的地位。實(shí)際上，現(xiàn)代那時(shí)的水平，與目前我國(guó)的吉利、奇瑞相比，要遜色很多。而此時(shí)，現(xiàn)代汽車也不認(rèn)為自己已經(jīng)具備了自主研發(fā)能力。

    1975年，現(xiàn)代汽車產(chǎn)量為7000輛，不僅與起亞的2萬(wàn)輛相比，相去甚遠(yuǎn)；與大宇的9300輛相比，也有一定差距。但在5年后的1980年，現(xiàn)代汽車的產(chǎn)量達(dá)到6.2萬(wàn)輛，超過(guò)了起亞與大宇的銷量總和。1985年，現(xiàn)代汽車幾乎是完全自主研發(fā)的小馬牌汽車在加拿大銷售了7.9萬(wàn)輛。1986年，現(xiàn)代汽車進(jìn)軍最具挑戰(zhàn)的美國(guó)市場(chǎng)，當(dāng)年售出“超小馬”汽車16萬(wàn)輛，創(chuàng)下汽車業(yè)銷售奇跡。而正是鑒于此，現(xiàn)代汽車開始宣稱已經(jīng)具備了汽車自主研發(fā)能力。從建立工廠到能夠獨(dú)立自主開發(fā)車型僅用了18年時(shí)間，這在世界汽車發(fā)展史上實(shí)屬罕見(jiàn)。單從時(shí)間方面來(lái)看，我國(guó)企業(yè)包括奇瑞、吉利、比亞迪等在內(nèi)，已經(jīng)幾乎沒(méi)有任何可能性超越現(xiàn)代汽車了，雖然這些企業(yè)生產(chǎn)汽車的時(shí)間都還不到18年。

    此后10年，現(xiàn)代汽車進(jìn)入高速發(fā)展階段。但1997年的一場(chǎng)亞洲金融危機(jī)，讓韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)遭受巨大下滑，現(xiàn)代汽車也不能獨(dú)善其身。1999年，現(xiàn)代汽車在困境之下，得益于政府的幫助，將起亞汽車納入帳下。在韓國(guó)汽車市場(chǎng)上，具有絕對(duì)壟斷地位的現(xiàn)代-起亞集團(tuán)由此誕生。隨著新車型的上市，現(xiàn)代-起亞開始迅速恢復(fù)元?dú)狻?001年，現(xiàn)代-起亞各種車輛生產(chǎn)量達(dá)223萬(wàn)輛，銷售額170億美元，實(shí)現(xiàn)純利約9億美元。與2000年相比，實(shí)現(xiàn)了23.4％的增長(zhǎng)，利潤(rùn)實(shí)際增長(zhǎng)了74.5％。在美國(guó)的市場(chǎng)份額達(dá)到２％，超過(guò)了本田和日產(chǎn)，僅排在豐田之后。但在全球銷量排行榜上，現(xiàn)代-起亞仍不能打入前十。但十年后的2011年，現(xiàn)代-起亞完成了近660萬(wàn)輛的銷量，穩(wěn)居世界第四位。并且，在除日本汽車市場(chǎng)之外的全球其它汽車市場(chǎng)中，與豐田進(jìn)行抗衡。

    “現(xiàn)代”的技術(shù)和質(zhì)量

    現(xiàn)代汽車自成立到目前，已經(jīng)有40多年時(shí)間。技術(shù)一直是其長(zhǎng)期的追求，為了學(xué)到和掌握技術(shù)，現(xiàn)代汽車在成立初期，多次放棄與不愿轉(zhuǎn)讓技術(shù)的跨國(guó)車企們的合作，甚至終止進(jìn)展不錯(cuò)的合作。在知道不能通過(guò)合資方式掌握造車技術(shù)后，現(xiàn)代汽車沉下心來(lái)，剔除浮躁情緒，轉(zhuǎn)而開始踏踏實(shí)實(shí)地搞自主研發(fā)。

    但現(xiàn)代汽車沒(méi)有選擇閉門造車，只要是有學(xué)習(xí)技術(shù)的機(jī)會(huì)，現(xiàn)代汽車就不放過(guò)。與三菱汽車的技術(shù)合作，以及求助于意大利設(shè)計(jì)公司等，都使現(xiàn)代汽車加快了對(duì)造車技術(shù)的掌握速度。另外，現(xiàn)代汽車也很早意識(shí)到關(guān)鍵零部件技術(shù)的掌握至關(guān)重要，在與意大利設(shè)計(jì)師學(xué)習(xí)造型設(shè)計(jì)之時(shí)，也開始消化、吸收發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等關(guān)鍵零部件的核心技術(shù)。而這些，才是現(xiàn)代汽車區(qū)別于起亞、大宇，經(jīng)受住金融危機(jī)考驗(yàn)的根本原因。

    踏踏實(shí)實(shí)有時(shí)候與平庸可以劃等號(hào)。2000年前的現(xiàn)代汽車的產(chǎn)品，沒(méi)有絲毫特點(diǎn)，外形平庸，唯一的優(yōu)勢(shì)就是性價(jià)比高。但在2000年后，已經(jīng)完全掌握造車技術(shù)的現(xiàn)代汽車開始發(fā)力，在繼續(xù)保持性價(jià)比優(yōu)勢(shì)之時(shí)，在外形設(shè)計(jì)方面有了大幅提升。同時(shí)，安全、質(zhì)量等水平也取得大幅提升。

    現(xiàn)代汽車曾經(jīng)與我國(guó)現(xiàn)如今的自主品牌的角色一致，是低質(zhì)低價(jià)的代名詞。美國(guó)NBC有一檔脫口秀，主持人雷諾在1990年的節(jié)目中講到現(xiàn)代汽車，他說(shuō)：“我經(jīng)過(guò)兩年的研究，終于懂得了韓國(guó)人造的現(xiàn)代汽車跟美國(guó)有什么不一樣，美國(guó)人造的汽車要開才會(huì)動(dòng)，韓國(guó)人造的汽車要推才會(huì)動(dòng)，而且還是下坡的時(shí)候。”然而到了2004年，在全球知名市場(chǎng)調(diào)查公司J.D. Power發(fā)布的全球汽車品牌初始質(zhì)量（在新車銷售后的三個(gè)月內(nèi)，每百臺(tái)車出現(xiàn)的故障數(shù)量）排行榜中，現(xiàn)代汽車僅次于豐田（101個(gè)），位居世界第二（102個(gè)）。

    近年來(lái)，現(xiàn)代汽車不僅在初始質(zhì)量上繼續(xù)提升，同時(shí)在可靠性質(zhì)量和安全質(zhì)量等方面也是進(jìn)步明顯。特別是在安全質(zhì)量方面，現(xiàn)代汽車的多個(gè)車型無(wú)論是在中國(guó)還是在歐美，其碰撞成績(jī)都是在五星級(jí)以上。最近，第八代索納塔在C-NACP的碰撞測(cè)試中，得到50.7分，創(chuàng)下C-NACP的最好成績(jī)。

    另外，現(xiàn)代汽車集團(tuán)在2004年，其銷量就已達(dá)到340萬(wàn)輛。但此后，現(xiàn)代汽車集團(tuán)并沒(méi)有盲目追求銷量的迅速提升，而是在技術(shù)和質(zhì)量方面下功夫。到2007年，現(xiàn)代汽車集團(tuán)的全球銷量仍未突破400萬(wàn)輛。但在2010年，現(xiàn)代汽車集團(tuán)的銷量達(dá)到574萬(wàn)輛。很顯然，近幾年現(xiàn)代汽車集團(tuán)銷量的突飛猛進(jìn)，與2004-2007年的積累有很大關(guān)系。特別是在2008年金融危機(jī)時(shí)，全球絕大多數(shù)車企銷量都出現(xiàn)下滑之下，現(xiàn)代汽車集團(tuán)逆勢(shì)增長(zhǎng)。

    “現(xiàn)代”成功的啟示

    汽車行業(yè)很多分析人士認(rèn)為，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)與韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)沒(méi)有可比性，無(wú)法借鑒韓國(guó)的成功模式。這里面主要是在抱怨我國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)政策。確實(shí)，相對(duì)于韓國(guó)政府而言，我國(guó)政府在推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，要遜色太多。而且，我國(guó)目前的現(xiàn)狀，讓人也看不到政策方面真正支持自主品牌發(fā)展的可能性。以政府采購(gòu)為例，政策要求加大對(duì)自主品牌汽車的采購(gòu)力度，但多少年過(guò)去了，仍只是停留在紙面上。

    有一點(diǎn)是毫無(wú)疑問(wèn)的，我國(guó)政府確實(shí)是想支持自主品牌的發(fā)展，這從2009、2010年的政策可以看出。但是由于水平較低，每次政策過(guò)后，自主品牌都迅速“歸還”利用政策搶來(lái)的市場(chǎng)份額。

    政府雖然不給力，但車企還是很有機(jī)會(huì)的。如前所述，吉利、奇瑞等民營(yíng)車企的發(fā)展模式與現(xiàn)代汽車十分相似。而且，如果按同時(shí)期的水平來(lái)看，吉利、奇瑞有過(guò)之而無(wú)不及。但目前嚴(yán)重制約吉利、奇瑞等迅速發(fā)展的，是合資品牌的嚴(yán)重遏制?，F(xiàn)代汽車當(dāng)時(shí)的生存、發(fā)展環(huán)境，要遠(yuǎn)遠(yuǎn)好于吉利、奇瑞等目前的環(huán)境。雖然環(huán)境很惡劣，但獨(dú)立自主發(fā)展之路是正確的。特別是吉利，目前將沃爾沃收入囊中，非常有利于產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)水平的提升。更重要的是，吉利的帝豪產(chǎn)品在這兩方面已經(jīng)取得了不錯(cuò)的成績(jī)。

    需要提醒的是，現(xiàn)代汽車在韓國(guó)政府大力支持以及競(jìng)爭(zhēng)還不激烈的環(huán)境下，用18年時(shí)間鑄就了自主研發(fā)能力。而無(wú)論是吉利，還是奇瑞，甚至其它民營(yíng)車企，都還只是十多年時(shí)間。因此，不要急于制訂宏偉的銷量計(jì)劃。目前，最關(guān)鍵的是把產(chǎn)品質(zhì)量搞上去?，F(xiàn)代汽車2000年后能夠急速發(fā)展，與重視質(zhì)量、大幅提升產(chǎn)品質(zhì)量水平有很大關(guān)系。另外，還是要著眼于國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)?，F(xiàn)代汽車大力開拓海外市場(chǎng)，是不得已而為之。而中國(guó)1800萬(wàn)輛的汽車市場(chǎng)規(guī)模，如果在這里不能有所作為的話，國(guó)外市場(chǎng)的開拓也只是無(wú)本之木。

    一汽集團(tuán)前董事長(zhǎng)竺延風(fēng)曾說(shuō)過(guò)，“搞自主品牌，要耐得住寂寞20年”。現(xiàn)在看來(lái)，這句話還是非常有道理的。

    中韓汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)比

    即使再不了解汽車的人，也應(yīng)該知道韓國(guó)有一個(gè)現(xiàn)代汽車，其地位正如豐田汽車在日本的地位。但實(shí)際上，起亞才是韓國(guó)最先涉獵汽車產(chǎn)業(yè)的企業(yè)。1962年，起亞生產(chǎn)的廂式三輪貨車K360面世，標(biāo)志著韓國(guó)汽車企業(yè)正式起步。這與中國(guó)一汽相比，要晚近10年。5年后，現(xiàn)代汽車才剛剛開始涉足汽車行業(yè)。直到80年代中后期，韓國(guó)汽車產(chǎn)量才開始全面超越中國(guó)。下表是中韓汽車產(chǎn)量的對(duì)比（如表1）。

    從表1可以看出，韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)真正開始迅速發(fā)展，是在1985年以后。而之前的十幾年時(shí)間，韓國(guó)車企一直在引進(jìn)、消化、吸收相關(guān)造車技術(shù)。1985年，是現(xiàn)代汽車宣稱已經(jīng)具備獨(dú)立研發(fā)能力造車的元年。而這時(shí)，中國(guó)的汽車企業(yè)正在忙于找相應(yīng)的合作伙伴，期待著引進(jìn)先進(jìn)的造車技術(shù)。中國(guó)雖然在產(chǎn)量上仍領(lǐng)先韓國(guó)，但實(shí)際上在造車技術(shù)及能力上已經(jīng)不能同日而語(yǔ)了。

    上世紀(jì)90年代開始，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)也進(jìn)入了一個(gè)快速發(fā)展時(shí)期，這主要與合資企業(yè)開始發(fā)力有關(guān)。但從80年代中期打開與跨國(guó)車企的合資、合作之門，一直到90年代末期，十幾年時(shí)間，中國(guó)的自主品牌幾乎沒(méi)有任何發(fā)展。唯一可以欣慰的，就是合資企業(yè)車型的國(guó)產(chǎn)化率有了較大幅度提升。但韓國(guó)車企與跨國(guó)車企合作后，在70年代中期國(guó)產(chǎn)化率就已達(dá)85%。也可以認(rèn)為，在2000年左右，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)較韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)落后超過(guò)20年。

    2000年后，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)開始迅速發(fā)展，但這完全得益于吉利、奇瑞等民營(yíng)汽車企業(yè)的出現(xiàn)。然而產(chǎn)業(yè)政策并不保護(hù)和支持這些民營(yíng)車企，在繼續(xù)引進(jìn)跨國(guó)車企瓜分中國(guó)汽車市場(chǎng)之余，也極大地限制著民營(yíng)車企的發(fā)展。而韓國(guó)車企在上世紀(jì)80年代后期，基本上全面終止了與跨國(guó)車企的合作。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)仍是落后韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)20年左右。

    2001年，中國(guó)的汽車市場(chǎng)規(guī)模就已經(jīng)超過(guò)韓國(guó)。2009年，中國(guó)成為全球第一大汽車市場(chǎng)，超過(guò)1300萬(wàn)輛。韓國(guó)本國(guó)的市場(chǎng)銷量早在2000年前就基本穩(wěn)定在200萬(wàn)輛左右，多年來(lái)，一直未有大的變化。在市場(chǎng)規(guī)模方面，中國(guó)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)韓國(guó)的。如果韓國(guó)車企只是把眼光放在國(guó)內(nèi)，那中國(guó)車企恐怕早就會(huì)超過(guò)韓國(guó)車企。從2000年后，韓國(guó)車企幾乎2/3的產(chǎn)量都用于出口。這種戰(zhàn)略，保證了韓國(guó)車企的遙遙領(lǐng)先。

    2007年，現(xiàn)代汽車集團(tuán)成為世界第五大汽車生產(chǎn)集團(tuán)。2009年，上升至第四位。2011年上半年，現(xiàn)代汽車集團(tuán)全球銷量319萬(wàn)輛，超過(guò)了豐田的301萬(wàn)輛，排名上升至第三。2011年全年，現(xiàn)代汽車集團(tuán)全球銷量近660萬(wàn)輛，雖然最終名次仍是第四，但對(duì)排在前三的通用、豐田和大眾都帶來(lái)了極大的壓力。而2011年，是中國(guó)自主品牌車企的慘淡之年，不僅面臨著銷量下滑，同時(shí)絕大多數(shù)自主品牌車企也都面臨著生存困境。除了微客-五菱品牌外，中國(guó)仍拿不出一款值得稱道的車型。但微客產(chǎn)品，幾乎是中國(guó)獨(dú)有的車型。銷量大，并不能說(shuō)明什么。

《中國(guó)質(zhì)量萬(wàn)里行》