文/吳玉峰

    連續(xù)兩年的低增長，國內(nèi)車企都挨了過來，沒發(fā)生什么并購、重組事件，也沒有車企宣布破產(chǎn)、關(guān)閉等情況。經(jīng)歷著寒冬的國內(nèi)汽車市場和車企們，看似仍很平靜。然而，在這平靜的表面之下，卻蘊藏著諸多暗流，事情正在發(fā)生變化。

    隨著2012年12月份汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)的出爐，2012年車市大幕正式拉下。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2012年汽車銷量最終定格在1930萬輛，較2011年增加80萬輛，同比增長4.3%，遠低于年初預(yù)期。相對于上半年慘淡的負增長局勢，下半年車市開始反彈，即使在日系車銷量大幅下滑之下，車市依舊取得了較高水平的增長。因此，業(yè)界整體對2013年的車市持樂觀態(tài)度。然而，數(shù)據(jù)并不能簡單反映出2012年的車市。2012年車市發(fā)生過的或正在發(fā)生的種種事實，將在2013年繼續(xù)延續(xù)。

      中國車市進入穩(wěn)定的個位數(shù)增長時代

    在中國車市超越美國成為全球第一大車市以后，對于中國市場容量的上限，有許多媒體、專業(yè)人士等進行過預(yù)估?；谥袊司嚤Ｓ辛枯^低以及2001—2010年的年均增長率在20%以上（見圖一）的兩個事實的考慮，絕大多數(shù)觀點認為，從2011年起，中國車市將保持10%以上的年均增長率。即使在2011年不足3%的增長事實之下，持有上述觀點的仍是大有人在。但在2012年4.3%的增長事實之下，絕大多數(shù)人都已清楚，10%以上的增長，對中國車市來說已成為一種奢望。

    但車市出現(xiàn)下滑似乎也沒有太大可能。2012年車市的不利因素相對最多，包括各地限購政策頻繁出臺、油價上漲、日系車銷量大幅下滑等。在諸多不利條件存在的情況下，2012年車市依舊實現(xiàn)了增長，且較2011年增幅增加了兩個百分點。顯然，目前近2000萬的銷量具備一定的需求基礎(chǔ)，不會因為太多的不利因素而發(fā)生較大變化。所以，車市繼續(xù)增長仍是未來的主旋律。未來較長一段時間內(nèi)，中國車市將以個位數(shù)進行穩(wěn)定增長。

     4.3%增長的背后

    回顧2012年車市，在許多方面都發(fā)生了變化。有些體現(xiàn)在銷量數(shù)字上，更多是在一些具體事件上。具體如下：

    1）商用車繼續(xù)下滑 出口銷量增長三成

    從2011年起，我國車市出現(xiàn)了兩類車型分化的局面，即乘用車增長和商用車下滑。2012年乘用車增加了100萬輛，而商用車減少了20萬輛。商用車中，重卡銷量持續(xù)走低，較2011年銷量減少近25萬輛，是商用車銷量下滑的最主要原因。如上表所示。

    在出口方面，國產(chǎn)車銷量首次突破100萬輛，達到105萬輛，較2011年增加了20萬輛，同比增長29.7%。然而，出口銷量的大幅增長，更多原因是海外市場的需求量增加所致，并不能表明國產(chǎn)車特別是自主品牌的競爭能力大幅提升。如果需求發(fā)生變化，出口市場仍可能出現(xiàn)類似2008年的大幅萎縮。

    2）自主品牌市場份額繼續(xù)下滑 德系車取代日系車

    2012年，中國市場又增加了一個新面孔，意系車（意大利）——菲亞特國產(chǎn)車正式開始銷售，但其短期內(nèi)恐怕還難以實現(xiàn)銷量的大幅提升。其它國產(chǎn)車的六大系別中，自主品牌和日系車市場份額下滑，德系、美系、韓系、法系均有增長。其中，德系車已經(jīng)取代日系車長期保持的第二的地位（如圖二所示）。

    日系車市場份額下滑3個百分點，與“釣魚島事件”有關(guān)。該事件不僅成全了德系車，一定程度上也幫助了自主品牌。否則，自主品牌的數(shù)據(jù)將更難看。

    3）企業(yè)整合加速 合資、重組增多

    鑒于2011年市場的低迷，很多企業(yè)開始加速調(diào)整。其中，奇瑞的調(diào)整力度最大，全年幾乎無新車型上市。2012年，奇瑞銷量下滑超過12%。但奇瑞完成了眾多令業(yè)界其它車企艷羨的合資、合作項目的落地，包括與捷豹路虎合資項目的獲批以及和廣汽合作項目的全面啟動等。除此之外，東風與雷諾的合資項目也浮出水面，順利的話，2013年或?qū)@批。

    2012年兩家日系車企完成了對合資企業(yè)的調(diào)整，分別是馬自達和三菱。前者實現(xiàn)了多年的夙愿，脫離長安福特馬自達，與長安單獨成立了50:50股權(quán)對等的長安馬自達，2013年可以輕裝上陣。后者也迎來了國內(nèi)首家50:50股權(quán)對等的合資企業(yè)——廣汽三菱，2013年也將大展拳腳。

    車市不景氣，重組之風必起。東風重組福汽不斷取得進展，也不斷出現(xiàn)暫停。兩家企業(yè)是否能走到一起，2013年或?qū)⒂袀€定論。另外，名不見經(jīng)傳的中興汽車終于難以繼續(xù)單獨忍受寒冬，主動聯(lián)系廣汽，尋求合作。雙方目前已經(jīng)簽訂合作意向，業(yè)界認為，中興汽車很有可能與長豐汽車一樣，最終被廣汽重組。

    4）新能源汽車發(fā)展毫無起色

    中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2012年我國新能源汽車生產(chǎn)12552輛，其中純電動汽車銷量比上年翻番。中汽協(xié)秘書長董揚表示，新能源汽車尤其是電動車可能成為中國汽車工業(yè)發(fā)展的救命稻草。

    從2009年起，政府開始大力支持新能源汽車的發(fā)展，出臺了眾多支持政策。然而，四年過去了，新能源汽車的市場規(guī)模剛剛突破一萬輛大關(guān)。而2011年上市的通用的沃藍達、日產(chǎn)的聆風兩款電動車車型，2012年的銷量均超過兩萬輛。另外，豐田把持的混合動力汽車的市場規(guī)模更是超過了100萬輛。

    在跨國車企不斷推出新能源汽車之時，國內(nèi)車企仍只是徘徊在概念車階段或小批量生產(chǎn)階段。從目前來看，沒有任何跡象表明，國內(nèi)車企將會在新能源汽車方面實現(xiàn)較大突破并最終大批量生產(chǎn)。

      2013年車市：暗流涌動

    連續(xù)兩年的低增長，使一些依附行業(yè)增長的自主品牌車企，生存變得越來越難。而長期依靠合資品牌度日，曾經(jīng)高枕無憂的央企、國企們也有所不適應(yīng)。另外，正在嘗試接受這次挑戰(zhàn)的民營企業(yè)們，其發(fā)展瓶頸仍在不斷凸顯，能否渡過難關(guān)，也無多大把握。與此同時，合資品牌車企似乎也將面臨著較大的風險?？偠灾?，誰都不能置身在外。

    經(jīng)過幾年的醞釀，2013年車市，以下情形將要發(fā)生：

    1）眾泰汽車、東南汽車、中興汽車等恐將被收編

    目前，國內(nèi)車企中，前十二位銷量均在40萬輛以上，短期內(nèi)不會有太大的隱憂。排名第十三位的力帆汽車，2012年的銷量也已接近30萬輛，同比增長超過30%。所以，其生存問題也不大。再往后的年銷量不足10萬輛的車企，都將面臨著生存問題。

    但商用車企業(yè)相對好一些，比如生產(chǎn)大客的車企，一年可能只生產(chǎn)幾千輛，依然可以活得很好?？們r低、利潤低的車企，特別是處于競爭激烈的乘用車市場的眾多民企，如眾泰汽車、東南汽車、中興汽車等，將面臨著被收編的局面。東南汽車正在與東風洽談，而中興汽車也聯(lián)系了廣汽。2013年，比二者規(guī)模更小的車企，也將紛紛尋找靠山。

    2）上汽繼續(xù)突圍 一汽繼續(xù)沉淪

    2012年，上汽自主品牌乘用車銷量突破20萬輛，這比預(yù)期整整晚了兩年。但銷售收入突破200億，單車銷售價格11.2萬元的事實，讓上汽多少有些滿足。但整體利潤不足1000萬元的事實，還是令上汽難以輕松。2013年，上汽將繼續(xù)提升銷量。不過，其手中武器雖多，但稱心如意的卻幾乎沒有。做實每一款車型，是上汽在自主品牌乘用車方面面臨的問題。

    與上汽形成鮮明對比的是，一汽自主品牌乘用車遭遇了前所未有的尷尬局面。旗下幾大自主品牌車企，都出現(xiàn)了不同程度的下滑。2012年，一汽海馬銷量下滑近20%，一汽夏利下滑近30%，一汽奔騰下滑超過30%。重金打造的歐朗品牌，上市之后即面臨停產(chǎn)命運，2012年12月的銷量僅為14輛。紅旗品牌也是遙遙無期，何時上市仍無定論。從目前來看，上市后也未必會有上佳表現(xiàn)。2013年，一汽在自主品牌發(fā)展方面，仍讓人看不到希望。

    另外幾家具備雄厚實力的央企或國企，即東風、長安、北汽、廣汽等，仍將大力發(fā)展自主品牌，但在2013年，仍難以拿出有分量的答卷。

    3）奇瑞、吉利、長城、比亞迪爭先上岸

    四家極具代表性的自主品牌車企中，2012年僅有奇瑞銷量下滑。長城增長最多，超過20%，吉利次之，比亞迪略微增長。從銷量上，四家車企的銷量也比較接近。

    長城是四家車企中表現(xiàn)最好的企業(yè)，但主要依靠SUV車型銷量的增長，其在轎車領(lǐng)域有待進一步突破。吉利和比亞迪如果剔除出口車銷量，二者在國內(nèi)市場的銷量都下滑的；因此，二者2013年將取得什么樣的成績，仍不好說。奇瑞已經(jīng)蟄伏近兩年時間，其到底彌補了哪些功課，效果如何，也仍是無法確定。

    總而言之，四家車企仍處于裸泳之中，誰將率先上岸，需拭目以待。

    4）日系、美系、法系將合力狙擊大眾

    過去的兩年中，國內(nèi)市場表現(xiàn)最好的是大眾。放眼到全球市場，也是如此。大眾的強勢發(fā)展，已經(jīng)令其它跨國車企紅眼。在技術(shù)方面，各車企也都將最新研發(fā)的動力總成技術(shù)引入中國，包括新凱美瑞、新?？怂?、標致3008等車型，在2012年已經(jīng)開始與大眾的相關(guān)車型進行競爭。大眾曾引以為傲的TSI+DSG的技術(shù)，已經(jīng)沒有任何優(yōu)勢。但更負面的是，大眾在處理7速DSG變速箱問題上，昏招頻出，不斷地刺激著國內(nèi)消費者的容忍底線。物極必反，量的積累達到質(zhì)變。2013年，大眾的中國市場的發(fā)展將面臨考驗。

    另外，大眾將銷售超過二十年的捷達、桑塔納更新?lián)Q代，基于A0級平臺開發(fā)的新桑塔納和新捷達，從車型亮相起就飽受爭議。這種變化，恐怕只有大眾有此底氣。但最終效果如何，大眾自身恐怕也難以預(yù)料。

    5）日系車仍面臨著較高的下滑風險

    中日兩國在釣魚島問題上，仍處于對峙狀態(tài)，這無疑是懸在眾多日系車企頭上的達摩克利斯之劍。面對著這樣的政治環(huán)境，日系車企的應(yīng)對辦法并不多。

       自主品牌車企的未來發(fā)展之路

    經(jīng)歷了2009、2010連續(xù)兩年的30%以上的高增長，也艱難地度過了2011、2012連續(xù)兩年的5%以下的低增長，絕大多數(shù)自主品牌車企都明白了生存和發(fā)展的核心問題是要將質(zhì)量、成本與技術(shù)進行完美結(jié)合。不重視質(zhì)量，終將一無所有；不控制成本，無法與競爭對手進行競爭；不掌握技術(shù)，難以實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。而質(zhì)量，永遠第一位。

    而在質(zhì)量、成本與技術(shù)完美結(jié)合的同時，自主品牌車企也要打造自己的品牌烙印。提到豐田車，消費者想到的是質(zhì)量好，油耗低；說起大眾車，消費者想到的是技術(shù)先進，安全性能好。那么，談?wù)撟灾髌放频拿?，除了便宜之外，還應(yīng)該讓消費者記住什么呢？在這一點上，吉利選擇了安全。近兩年來，吉利幾乎在所有的公開場合中，不斷地宣傳著其造車的安全理念，且已經(jīng)取得一定成績。其它自主品牌車企，也必須要考慮這一點。如果品牌烙印明確了，未來的發(fā)展之路也就明確了。

《中國質(zhì)量萬里行》2013年3月刊