文/吳玉峰

    中國汽車出口，正重復(fù)著前人的故事。日本車、韓國車，都曾走過這條路，中國汽車也將走這條路。如果能正確應(yīng)對目前的問題，這將是中國汽車難得的發(fā)展機遇。

    2012年，中國汽車出口量首次突破100萬輛，同比增長近20%。雖然與2011年50%的增速相比遜色很多，但要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出同期國內(nèi)汽車市場不足5%的增速。特別是對部分自主品牌車企來說，出口銷量的增長有效避免了整體銷量的大幅下滑。而100萬輛，對于喜歡類似這種整數(shù)的中國人來說，自然是件非常具有里程碑意義的大事。但也有很多更為專業(yè)的分析人士表示，“100萬輛”并不能代表什么。雖然，專業(yè)分析人士的觀點更有道理，但100萬輛背后確實存在著一些機會，就看自主品牌車企是否能夠把握了。

    汽車出口十年增長近50倍

    關(guān)于中國汽車何時開始出口，已經(jīng)很難找到確切的數(shù)據(jù)。但在2002年，中國汽車出口銷量達到2.2萬輛。顯然，當(dāng)時主要以出口貨車為主。2003-2007年，中國汽車出口銷量幾乎是年年翻番增長。這一勢頭在2008年戛然而止，但2008年依舊實現(xiàn)了10%的增長。2009年因金融危機的影響開始放大，全球汽車市場的需求低迷，直接導(dǎo)致中國汽車出口銷量的大幅下滑，同比減少近50%，與2006年的銷量基本相當(dāng)。當(dāng)時有個形象的說法：一夜回到三年前。2010、2011、2012連續(xù)三年開始大幅反彈，最終的2012年，突破了百萬出口量的大關(guān)。具體走勢如下圖所示：

    雖然100萬的銷量，在全球來看，仍難以進入TOP10，只能與泰國、土耳其等一些國家相提并論，但畢竟含金量要高出很多。除了德、日、韓、美等國家之外，其它國家大都是代工廠。

    出口多少，完全在于跨國車企巨頭們的全球平衡。從這個意義上講，中國汽車出口還是有很大自主權(quán)的，也就意味著有增長的后勁。

    增長與問題并存

    十年來，中國汽車出口銷量增長近50倍的背后，是中國汽車工業(yè)的巨大進步。包括起初以商用車為主（2002、2003年幾乎清一色的都是商用車），現(xiàn)如今乘用車的比重達到了60%；出口國家的數(shù)量大幅增加，有的產(chǎn)品甚至打入歐美汽車發(fā)達國家；從單一的整車出口轉(zhuǎn)變?yōu)镃KD件出口、當(dāng)?shù)亟M裝的方式，甚至開始在海外建立工廠；開始重視售后服務(wù)，并著手建立售后服務(wù)體系；汽車質(zhì)量水平也獲得了大幅提高等等。

    但問題依舊大量存在，十分明顯，且都是些老生常談的問題。包括出口企業(yè)眾多，規(guī)模小的出口企業(yè)仍占絕大多數(shù)比例；以打游擊戰(zhàn)為主，且各自為戰(zhàn)；產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，且相互競爭慘烈；重點市場仍是以亞、非、拉等汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展落后國家為主；產(chǎn)品質(zhì)量水平仍不高，競爭力不足等等。

    由于目前出口市場相對較好，諸多問題被掩蓋，且也得不到相關(guān)部門及出口車企們的重視。商務(wù)部機電和科技產(chǎn)業(yè)司司長支陸遜對此表示擔(dān)憂，“如果只是維持目前單純的貨物貿(mào)易方式，長此以往，中國汽車走出去的難度則不可想象”。

    “過山車”出口方式經(jīng)常上演

    由于上述問題的存在，導(dǎo)致出口根基不牢，常有大幅增長、大幅下滑的市場表現(xiàn)。2007年，中國車企集體“入侵”俄羅斯，銷量增長幾倍，突破10萬輛；但到了2009年，又集體“逃離”俄羅斯，銷量僅為7000多輛，僅一年多時間銷量就跌掉九成以上。同樣的故事2012年在巴西再次上演。2011年，巴西成為中國汽車出口的第一大市場，成為俄羅斯后第二銷量突破10萬輛的國家，同比增長3倍以上。但轉(zhuǎn)眼的2012年，銷量僅為2萬輛，下滑幅度近八成。

    類似情況，在烏克蘭、敘利亞、越南等國家也都上演過，只是沒有俄羅斯和巴西這么明顯。當(dāng)然，這種“過山車”式表演多與這些國家的市場需求和政策有關(guān)，但自身的問題才是悲劇重復(fù)上演的基礎(chǔ)。以俄羅斯市場為例，2009年汽車銷量大幅下滑時，平均下滑幅度為四、五成，但中國車企的下滑幅度達到八成。巴西市場則更能說明問題，2012年中國車企在這里跌幅為八成，但巴西市場整體是上漲的。

    總體來看，中國汽車出口仍是為了出口而出口，哪里有機會就去哪里，缺少長遠(yuǎn)考慮和整體規(guī)劃。

    出口增長原因深度分析

    一直以來，汽車行業(yè)內(nèi)很多分析人士都有一個疑惑。自主品牌車企為什么放著中國這個全球第一的大市場不要，而費勁千辛萬苦去開拓那些問題多多、并不成熟的海外市場。實際上，這里有兩大原因：

    令車企無法拒絕的出口退稅政策

    近年來，為鼓勵車企“走出去”，國家給那些出口車企予以豐厚的支持政策。其中，出口退稅政策是重中之重。按照征多少退多少的原則，僅增值稅一項就有17%的退稅。17%對于自主品牌車企來說，相當(dāng)于年利潤率的2-3倍。

    但意想不到的是，出口退稅政策并未讓出口車企們贏利多少。有專業(yè)人士統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，根據(jù)2012年長城汽車的上半年年報，長城汽車出口的每臺車平均售價僅僅為61044元，較其國內(nèi)汽車平均售價低5000元左右，且海外主銷車型大多數(shù)國內(nèi)售價較高的高端車型。

    顯然，出口車企為了提高銷量，將國家補貼的錢分出一部分，圖利了國外消費者。短期行為或可理解，但長期而為負(fù)面影響極大。從某種程度上講，出口退稅政策鼓勵出口、為出口車企減壓的同時，也限制了出口車企提們升贏利能力的積極性，致使長期沒有進步或進步并不明顯。這恐怕也是我國出口銷量在增長，但出口“質(zhì)量”提升不大的一個重要原因。

    在海外中國車確實有市場

    根據(jù)中汽協(xié)公布的我國汽車進出口數(shù)據(jù)，中國自主品牌汽車出口銷量較大的國家以亞、非、拉相對落后的發(fā)展中國家為主。這一點，可以從近三年汽車出口國家TOP10看出(見表1)。相對來說，這些國家的消費者對汽車售價更為在意，而對汽車質(zhì)量、技術(shù)、安全等相對能夠容忍。這種需求特點，恰好與中國自主品牌汽車的定位一致。因此，中國車成為當(dāng)?shù)叵M者理所當(dāng)然的選擇。

    與此同時，中國汽車近年來在質(zhì)量、技術(shù)、安全等方面的進步有目共睹，越來越受到上述發(fā)展中國家的歡迎。就在3月初，由剛果（布）國家新聞部、國家電視臺、通訊社等核心媒體一行17人組成的記者團，特地造訪了北京汽車股份有限公司北京分公司（北汽集團自主品牌高端車生產(chǎn)基地），將此作為他們了解中國汽車工業(yè)發(fā)展的窗口，也是他們此次中國行的重要一站。隨行記者均表示通過此次參觀對北京汽車有了全新的認(rèn)知，對將中國品牌的汽車推廣到剛果（布）非常有信心。

    機遇：低質(zhì)低價可以轉(zhuǎn)化成高性價比

    在海外市場，低質(zhì)低價是“中國制造”的代名詞。短時間內(nèi)，這種形象恐怕很難得到改變。但以發(fā)展的眼光來看，這并不一定就是壞事。“德國制造”、“日本制造”，在最初階段給人的形象也都是低質(zhì)低價?，F(xiàn)如今又如何呢？各國消費者早就忘記了早期的“德國制造”和“日本制造”。即使現(xiàn)在他們依舊會出現(xiàn)問題，消費者仍堅信他們的品質(zhì)。很顯然，如果選對了正確的發(fā)展之路，且有足夠的耐心去堅持，相信“中國制造”遲早會與“德國制造”、“日本制造”比肩。

    看看表1中的阿爾及利亞、伊拉克、俄羅斯聯(lián)邦、伊朗、智利、埃及這六個國家，中國自主品牌汽車顯然在這幾個國家很受歡迎。據(jù)統(tǒng)計，2012年阿爾及利亞汽車銷量約45萬輛。依此計算，中國自主品牌汽車銷量在此占據(jù)了1/3的市場份額。接下來，自主品牌車企們應(yīng)該認(rèn)真考慮，如何在這些國家站穩(wěn)腳跟。提升質(zhì)量、技術(shù)、安全水平、建立完善的銷售渠道和售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，是當(dāng)務(wù)之急。

    二十多年前，沒人看好中國汽車市場，大眾也是。為降低風(fēng)險，大眾將早已停產(chǎn)只在巴西生產(chǎn)的桑塔納引入中國；幾年后，又將另一停產(chǎn)車型——老款捷達引入中國。不是因為大眾摳門，因為大眾清楚，這兩款車適合在當(dāng)時的中國銷售。如果虧損，他們不會虧太多。但超乎想象的是，這兩款車居然成了中國的國民車，是高性價比的代名詞。

    歷史總是有驚人的相似之處，中國汽車正重復(fù)著大眾當(dāng)年的一幕。