“不是所有吉普都叫Jeep”，這句響徹業(yè)內的廣告語曾經風靡一時，其實從產品布局和客戶情懷上來看，廣汽菲克的企業(yè)戰(zhàn)略可謂相當精準，其SUV車型也在國內奠定了一定的口碑并擁有不少消費擁躉。

然而，隨著國內SUV市場的競爭愈發(fā)激烈，廣汽菲克逐漸淪落到了捉襟見肘以至山窮水盡的地步，情懷這張牌逐漸打不出去，產品質量也日漸暴露出問題，昔日驕傲的SUV家族也成為了燙手的山芋。內憂外患之下，廣汽菲克何以“絕地求生”？

銷量下降猶如“過山車”

作為中國汽車領域一家年輕的合資公司，廣汽菲克從2010年正式掛牌進入公眾視野后，這幾年可謂經歷了從輝煌到落寞的大起大落，銷量大幅縮水、產品被人詬病、經銷體系出現嚴重問題，前不久，又因為前廣汽菲克銷售公司總裁鄭杰的離職，讓不少業(yè)內人士擔憂這家動蕩不安的企業(yè)會不會陷入生死危機。

有數據顯示，廣汽菲克今年6月銷量5177輛，同比下跌54%；1-6月累計銷量35849輛，同比下跌49%。這是從去年1月開始，廣汽菲克連續(xù)17個月銷量下滑，成為廣汽集團中目前盈利最差的版塊，相對應的廣汽集團旗下兩家日系合資企業(yè)則可以說是天壤之別。

雖說好漢不提當年勇，但是從之前的數據中我們也可以看出廣汽菲克這幾年到底經歷了什么。2016年，憑借國人對SUV車型的追捧和青睞，一時間SUV成為汽車消費市場的主力風口，幾乎每家企業(yè)都加大研發(fā)投入，通過自身實力和對市場的把握造出消費者喜歡的車型，廣汽菲克就是看準了這一時機，在2016年迎來了銷量騰飛的一年。單就這一年就拿下了17.98萬輛的年銷量，同比增長260%，2017年更是破天荒的突破了年銷量22萬輛的關口，同比增長23%，身份也從邊緣合資企業(yè)逐漸走上了汽車市場的主舞臺。

深諳“產品為王”的廣汽菲克，在2016年憑借旗下主力車型自由俠、自由光、指南者開疆擴土，猶如三板斧一樣在各自細分領域殺伐掠奪，牧馬人與進口大切諾基同樣也在越野SUV市場迎來高光時刻，2018年更是推出了旗下中高端產品大指揮官來定位市場。

然而，2018年車市的萎縮和低迷給了廣汽菲克當頭一棒，其過度依賴SUV車型的弊端也終于暴露出來，2018全年銷量12.51萬輛，同比下降38.99%，整年呈下降趨勢。伴隨著SUV熱度不再，曾經的三板斧中指南者、自由光月銷量僅達3000輛，自由光更是與峰值時期的銷售量天差地別。就連去年剛推入市場的大指揮官，也遭遇了其他品牌競品車型的阻擊而導致銷量不佳。

最大的敵人是自己

曾經的車市“黑馬”，如今銷量出現腰斬，變化之快落差之大讓人唏噓不已，究其原因還要從這些年來廣汽菲克不當的戰(zhàn)略決策來分析。

在產品為王的消費市場，當主打情懷這張牌熱情過去后，消費者已經逐漸冷靜下來，尤其是2018年汽車市場進入寒冬時代，讓原本就在觀望的消費者將錢包捂得更緊了。每家主機廠都在重新思考如何用產品打開消費者的心門，細分市場還有多少潛力可以挖掘，就在不少主機廠轉型新能源市場加大研發(fā)投入的時候，廣汽菲克卻遲遲按兵不動，堅持走SUV這一條路子。其實在引入Jeep品牌前，廣汽菲亞特憑借菲翔和致悅兩款國產車，在2014年創(chuàng)下6.8萬輛的銷量高點。但在SUV風口下，廣汽菲克2015年在Jeep國產后，放任暢銷的Jeep占用和擠壓原本菲亞特品牌的資源和渠道，菲亞特產品事實上最終被默默停掉，結果就導致廣汽菲克從此成為“單腿跳”的企業(yè)。

成也蕭何敗也蕭何，極速擴張的SUV產能成了負擔，早在2016年底嘗到了SUV的甜頭之后，廣汽菲克就在全國將經銷商網絡突破到了400家，而與年銷百萬輛的一汽大眾相比，至今全國經銷商網絡也才不過900家。過度的樂觀態(tài)度和極速的擴張模式，才讓時任廣汽菲克銷售公司總裁的鄭杰提出了“不是所有吉普都叫Jeep”的口號，然而過度依賴SUV缺席新能源市場，產品更新太慢也是其跟不上主流市場發(fā)展的原因之一。

根基不穩(wěn)、擴張?zhí)?，一旦銷量出現下滑，廣汽菲克與經銷商的關系勢必更為緊張。就在去年8月15日，廣汽菲克遭遇信用危機，來自全國各地35家Jeep經銷商來到了上海Jeep銷售公司申請維權，當時就經銷商提出的國五庫存問題，廣汽菲克也沒有給予經銷商有效的支持，而且據知情經銷商透露，Jeep還存在強行搭售滯銷車型和車輛精品配件等霸王條款，讓不少經銷商寒了心。

除了經銷商體系出現緊張外，質量問題也讓廣汽菲克飽受詬病。從2017年開始，Jeep自由光、指南者等廣汽菲克主銷車型相繼出現了大面積“燒機油”問題，而當時廣汽菲克“只換不修不召回”的做法也引發(fā)了不少消費者的投訴。到了2018年9月底，廣汽菲克終于在壓力之下啟動了2.4L發(fā)動機的召回工作，涉及14萬輛Jeep自由光及指南者車型，這一數量相當于2017年Jeep品牌在華銷量的70%。

除此之外，廣汽菲克在人員架構和權限設計上也似乎存在隱患。一直以來，廣汽菲克按照中外高管的分工，中方只負責業(yè)務支持部門的人員、財務、采購等業(yè)務，而外方則負責市場銷售、渠道管理等核心業(yè)務。這使得更懂中國消費者，更了解中國市場的中方高管一直未能發(fā)揮更大的作用。

內外交困如何破局

最新消息顯示，在今年5月1日，廣汽集團與菲克集團聯合宣布，將對廣汽菲克和廣汽菲克汽車銷售有限公司的運營機制進行調整，整合為“一體化合資公司”，新任合資公司總裁蔡迪霓、執(zhí)行副總裁張宗勝與廣汽菲克銷售副總經理郭百迅將一同應對廣汽菲克未來發(fā)展的問題。

有資料顯示，新任總裁蔡迪霓曾擔任德國變速箱生產商“格特拉克”江西公司CEO，最近職位為菲亞特克萊斯勒汽車亞太地區(qū)動力總成合資公司負責人，這位“技術控”總裁能否帶領廣汽菲克走出困局還尚未可知。從人員架構上也很難看出廣汽菲克作出了徹底的改變，據有關經銷商最新消息透露，在應對國五庫存車政策上，廣汽菲克依然沒有給出相應的解決方案。

不僅如此，廣汽菲克目前還有兩個外部問題亟待解決。首先需要找到如何重新恢復SUV市場份額，提升品牌力的辦法。雖然SUV消費熱度下降，市場競爭愈加激烈，但是

客觀地講，依然有優(yōu)秀企業(yè)在這個領域風生水起，不僅其他合資品牌沒有放慢推出SUV新品的腳步，例如漢蘭達、途昂等品牌的狙擊，就連國產SUV也正在一步一步的追趕上來，面對消費者日趨冷靜的消費心理，Jeep如何跟人搶飯吃是個問題。

其次，過度依賴SUV新能源產品轉型過慢的問題也刻不容緩。眾所周知，在國內消費市場一條腿走路明顯限制了企業(yè)的發(fā)展道路，過于單一的產品在面對對手的全篇布局下總是顯得無力，而且在迎來中國新能源市場發(fā)展的高速期，踩不到步點對企業(yè)來說可以說相當致命。（馬越海）