中國質(zhì)量新聞網(wǎng)訊（張恒）近日，富力與華泰簽約，入局汽車制造業(yè)。此前，同為地產(chǎn)行業(yè)的寶能也涉足汽車行業(yè)，加之在汽車行業(yè)“六進(jìn)六出”的恒大，標(biāo)志著格力掌門人董明珠二次創(chuàng)業(yè)的銀隆新能源，中國汽車制造業(yè)的跨界者越來越多。但波導(dǎo)和奧克斯故事，仍在隨時提醒這些造車行業(yè)的后來者，造車市場的蛋糕可能不如想象中好吃。

跨界入局，造車行業(yè)迎來新發(fā)展契機(jī)

2003年，奧克斯率先由家電制造業(yè)入局造車領(lǐng)域。彼時，在五十鈴MU7在國內(nèi)被大量仿制時，奧克斯也通過控股當(dāng)時擁有造車資質(zhì)的沈陽雙馬造出了自己的五十鈴MU7仿制品。這款被稱為“原動力”或“朗杰”的SUV，雖承載著當(dāng)時奧克斯進(jìn)入汽車市場太多的期望，但由于品控、售后等因素所限，這款車最后讓奧克斯在汽車制造業(yè)折戟沉沙，不得不黯然退出汽車市場回守家電制造業(yè)。

無獨有偶，“手機(jī)中的戰(zhàn)斗機(jī)”波導(dǎo)也曾通過與南京汽車（以下簡稱南汽，現(xiàn)已被上汽集團(tuán)收購）、長豐汽車分別合作推出了南汽新雅途（含優(yōu)尼柯）和長豐騏菱兩款車型。兩次合作的故事十分耐人尋味——南汽新雅途的技術(shù)來源來源于南汽當(dāng)時急于與菲亞特合資推出派力奧，此前引入的西雅特伊比薩平臺車型技術(shù)即由與菲亞特合資的主體南亞自動車分享給南汽與波導(dǎo)的合資公司無錫汽車車身有限公司。就在業(yè)內(nèi)一片叫好之時，波導(dǎo)“謎一般”地從項目中撤資。而第二次波導(dǎo)和長豐的合作，則因為長豐需要“強(qiáng)上”自己的轎車歐酷曼項目則被迫下馬。兩家3C廠商的造車之路黯然離場，意味著我國第一次跨界造車風(fēng)潮的灰色謝幕。

互聯(lián)網(wǎng)與地產(chǎn)入局，跨界造車迎來“風(fēng)口期”

隨著新能源汽車在我國的普及，以及被政策強(qiáng)力扶持，汽車“新四化”的開展，更多跨界企業(yè)入局造車市場，江湖人稱“造車新勢力”。其中尤以互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的二次創(chuàng)業(yè)先鋒李斌、李想、何小鵬的蔚來、理想智造（原車和家）、小鵬汽車為代表。格力掌門人董明珠也不甘止步家電市場，兼并了廣通客車成立銀隆新能源，走出了一條與眾不同的電動客車發(fā)展之路，成功打入多地公交與團(tuán)體客車市場。

圖為銀隆新能源客車在北京公交1路線路上運(yùn)營（圖片來源：銀隆官網(wǎng)）

除互聯(lián)網(wǎng)和家電企業(yè)外，地產(chǎn)巨頭也不甘示弱，恒大前后與汽車零售巨頭廣匯、輪轂電機(jī)獨角獸泰特電機(jī)等企業(yè)合作布局新能源汽車市場，還曾與賈躍亭的法拉第未來傳出緋聞，最終牽手NEVS，終將十余年前“薩博電動化”的夢想實現(xiàn)。富力地產(chǎn)也與發(fā)展停止已久的華泰汽車合作，意欲在汽車市場上分得一杯羹。同為曾經(jīng)與恒大和富力在地產(chǎn)市場混戰(zhàn)，被業(yè)界稱作“野蠻人”的寶能狂砸500億元布局汽車制造產(chǎn)業(yè)，從收購觀致到建廠再到渠道全面建設(shè)形成一條龍格局。至此，造車產(chǎn)業(yè)已形成多路資本共建的局面，代工、兼并“僵尸”車企、國內(nèi)資本合資等途徑也成為了這些新晉造車企業(yè)獲取“難于上青天”的整車制造資質(zhì)的坦途。至此，跨界造車已進(jìn)入“風(fēng)口期”。

圖為富力地產(chǎn)集團(tuán)副總經(jīng)理李國棟與華泰汽車集團(tuán)執(zhí)行董事張宏亮簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議（圖片來源：華泰汽車官網(wǎng)）

編后記

雖然目前跨界造車處于“風(fēng)口期”，但并不是處于風(fēng)口的每一家企業(yè)都能借東風(fēng)實現(xiàn)騰飛。無論是代工模式，還是合資模式，亦或是收購“僵尸”車企，都有其不穩(wěn)定因素。例如前不久華泰汽車討薪事件，即是一種對造車合作方的負(fù)面影響。而自行建廠這樣周期長、重資產(chǎn)的造車方式，也是目前手握巨大概念潛力、包含互聯(lián)網(wǎng)思維的跨界造車企業(yè)不愿涉足的。在車市下行，新能源補(bǔ)貼退坡的大環(huán)境下，跨界造車的蛋糕，可能真的不如想象中那般好吃。新晉造車企業(yè)當(dāng)趨利避害，才能讓新的利潤增長點更加穩(wěn)固。