為了贏得聲譽、提高競爭力和開辟新的銷售渠道，中國汽車制造商正在歐洲投資新的設計和工程業(yè)務，以加強其在該地區(qū)和中國國內(nèi)的長期發(fā)展前景。

多年來，中國車企一直試圖在歐洲站穩(wěn)腳跟，吉利于2005年9月就已首次亮相于法蘭克福車展。然而，到目前為止，他們都還未取得令人矚目的成就。不過，像長城汽車這樣在德國等地建立研發(fā)中心，或?qū)⒘钸@一現(xiàn)狀得到改善——本土化研發(fā)運作可以幫助制造商更好地了解當?shù)厥袌鲂枨?，了解國外認證程序的復雜細節(jié)，并與新供應商建立聯(lián)系。

“這些研發(fā)中心肯定會為推動中國汽車技術進步做出貢獻?！钡聡鴳每茖W大學(University of Applied Sciences)汽車管理中心主任斯特凡-布拉澤爾(Stefan Bratzel)，在與咨詢公司普華永道(PwC)一起追蹤該行業(yè)的創(chuàng)新時表示，“然而，他們更有可能為進軍歐洲市場做準備。因為他們意識到，如果不能開發(fā)出滿足歐洲需求的產(chǎn)品，那么他們的產(chǎn)品就沒有立足之地?！?/p>

當然，建立研發(fā)中心或設計工作室并不意味著一定能在當?shù)孬@得發(fā)展。一些企業(yè)就已悄然在歐洲徘徊多年，卻從未嘗試推出一款車型。例如，大眾集團(Volkswagen Group)在中國的合資伙伴之一——上汽集團(SAIC Motor)2005年就已在歐洲成立了一家小型工程公司，大眾最新的合資伙伴江淮汽車(JAC Motors)也是如此。

過去一年，中國汽車市場開始放緩，今年以來更是持續(xù)低迷，突顯出中國汽車制造商擴大業(yè)務、以求生存的必要性。在這一過程中，自主品牌受到的影響最為明顯，吉利汽車的銷售額就在一年內(nèi)從第二降至了第五位，加之許多地區(qū)提前實施了更為嚴格的“國六”排放標準，這些都促使預測機構LMC Automotive認為，中國汽車市場將連續(xù)第二年出現(xiàn)收縮。

盡管海外銷售可能有助于抵消國內(nèi)的困境，但分析師警告稱，要想在歐洲取得成功，就必須適應其殘酷的市場環(huán)境。隨著通用汽車(General Motors)徹底放棄歐洲市場，許多全球汽車制造商也已被迫縮減在該地區(qū)的業(yè)務，裁撤品牌、關閉工廠。

Metzler Bank的汽車分析師于爾-皮珀(Juergen Pieper)認為，中國品牌未來10年的長期計劃是在歐洲創(chuàng)造10%的業(yè)務。"盡管如此，他們將從福特和通用汽車等競爭對手那里知道，在歐洲汽車市場賺錢有多難。" 皮珀分析稱，“所以最終，這(盈利)不會是他們的首要任務?！?/p>

就在去年，財務困難的觀致汽車還曾考慮在德國建立一個工程中心。雖然，觀致是首家在碰撞測試中，獲得Euro NCAP五星評級的中國汽車制造商，但就目前的情況來看，觀致在歐洲推出汽車的計劃似乎更加渺茫了。

盡管如此，業(yè)內(nèi)專家也一致認為，一個小規(guī)模的研發(fā)中心可以幫助吸引新的設計和工程人才，同時有利于降低金融風險。法蘭克福作為位于歐洲汽車產(chǎn)業(yè)集群的中心，和歐洲大陸最大的國際機場之一，是一個尤其受歡迎的地點。

奇瑞汽車就在法蘭克福郊區(qū)選址建立了其研發(fā)中心，并于去年年底開業(yè)，旨在為奇瑞產(chǎn)品落地歐洲作準備。奇瑞歐洲主管約亨-圖廷(Jochen Tueting)強調(diào)，奇瑞仍在制定歐洲計劃，并希望研發(fā)中心能持續(xù)發(fā)展。與此同時，團隊的大部分精力都集中在為蕪湖母公司進行產(chǎn)品設計和設計可行性工作上。

圖廷在一封電子郵件中回答問題時表示:“奇瑞歐洲的做法并不意味著要成為第一家在歐洲運營、產(chǎn)品組合盡可能廣泛的中國汽車制造商，而是在盈利的基礎上研究各種可能的商業(yè)場景?！?/p>

今年5月，吉利在奇瑞旁邊也開設了一個研發(fā)中心。未來幾年，該中心預計將雇傭約300名工程師，并將主要工作集中在加快公司電氣化進程以及降低車輛排放上。