2月25日，一架東航的飛機(jī)從浦東機(jī)場起飛，次日抵達(dá)美國芝加哥，飛機(jī)上的貨物全部是美國通用汽車生產(chǎn)所急需的配件；近期，英國豪華車制造商捷豹路虎將中國生產(chǎn)的關(guān)鍵零部件裝在手提箱中，以此特殊的方式空運(yùn)至英國，以維持英國工廠的生產(chǎn)；而另一家美國汽車公司福特汽車則緊急聯(lián)系了上汽安吉物流，將中國產(chǎn)的零部件運(yùn)至其位于泰國的工廠。

缺少零配件，供應(yīng)鏈告急！

這已成為全球汽車生產(chǎn)中的難題，即便是在日本這樣產(chǎn)業(yè)成熟的地方。目前全球排位第一的日本豐田亦不得不選擇空運(yùn)的方式將在中國生產(chǎn)的汽車電子部件緊急運(yùn)送到海外，以滿足當(dāng)?shù)厣a(chǎn)所需。不僅是汽車生產(chǎn)商，汽車零部件商也面臨著同樣的問題，一家位于武漢的變速器上游材料商，也不得不通過進(jìn)口原材料來滿足其客戶——位于杭州的一家變速器企業(yè)生產(chǎn)的訂單需求。

在這場突如其來的新冠肺炎疫情中，作為全球汽車“大工廠”的中國，正上演著“牽一發(fā)而動(dòng)全身”的供應(yīng)鏈大考。中國是全球最大的汽車消費(fèi)市場，跟隨著跨國汽車制造商們?cè)谥袊约爸袊就疗嚻放茐汛蟮哪_步，全球汽車零部件供應(yīng)商同樣將中國培養(yǎng)成了各自的最大單一市場和重要產(chǎn)地。它們的亞太總部、工廠和研發(fā)中心悉數(shù)落戶中國，分散于各個(gè)城市。

而武漢、湖北正是這些零部件工廠的聚集地之一。在武漢，有著諸如博世、偉巴斯特、安波福、法雷奧、霍尼韋爾、偉世通等多家大型國際汽車零部件供應(yīng)商的工廠，它們的產(chǎn)品涵蓋發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤、車身、電子系統(tǒng)等各個(gè)領(lǐng)域。

2020年1月春節(jié)期間，新冠肺炎疫情爆發(fā)，湖北制造業(yè)全線停擺，有約1300家汽車零受影響，隨后整個(gè)中國汽車供應(yīng)鏈上大部分企業(yè)陷入“暫?！睜顟B(tài)，并迅速波及全球。在汽車生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)鏈中，中國雖然未占據(jù)頂端，但門類齊全的中國造零部件已經(jīng)滲透到各個(gè)環(huán)節(jié)，地位穩(wěn)定。

過去一個(gè)月，關(guān)于汽車供應(yīng)鏈投資將從中國向外轉(zhuǎn)移的聲音不斷傳出，中國汽車供應(yīng)鏈的韌性正受到有史以來最大的挑戰(zhàn)。

“因?yàn)槲覀児S無法供貨，豐田依賴全球供應(yīng)鏈，只用了三天就把替代工廠找到了?！?月3日，武漢某汽車零部件企業(yè)中層陳亮在電話中向記者“訴苦”。武漢的汽車零部件企業(yè)已經(jīng)延遲復(fù)工超過30天，隨著時(shí)間的推移，停擺的生活、停擺的工作，讓汽車零部件供應(yīng)商的焦慮不斷累積，被替代的危機(jī)感不斷增加。

疫情仍在全球蔓延，全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈在經(jīng)歷這一突發(fā)公共事件的沖擊之后，將發(fā)生怎樣的改變，目前尚無法準(zhǔn)確預(yù)估，但一些改變已經(jīng)在發(fā)生。在這場極限測(cè)試中，中國產(chǎn)業(yè)鏈重新檢驗(yàn)了供應(yīng)鏈的韌性，并開始有了包括智能化生產(chǎn)在內(nèi)的更多風(fēng)險(xiǎn)考量。

停擺后的連鎖反應(yīng)

汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的每個(gè)組成，是一個(gè)環(huán)環(huán)相扣的關(guān)系。最上面的是整車企業(yè)，與其合作的都是一級(jí)供應(yīng)商，一級(jí)供應(yīng)商也有自己的供應(yīng)商，這就是所謂的二級(jí)供應(yīng)商。由此，在汽車鏈條上，有時(shí)候會(huì)多達(dá)四級(jí)、五級(jí)的供應(yīng)商。除了一級(jí)供應(yīng)商，其他層級(jí)的供應(yīng)商并不和主機(jī)廠直接合作，但層層相扣的屬性，導(dǎo)致經(jīng)常出現(xiàn)由一個(gè)小零件斷供而引發(fā)整條汽車生產(chǎn)線停工的事情。

比如在2017年，因?yàn)樯岣ダ找桓鶟L針斷供，就引發(fā)30多家整車廠停產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警?！耙惠v汽車由2萬多個(gè)零部件組成。一環(huán)套一環(huán)，只要有涉及到一家核心零部件供不了，整條供應(yīng)鏈就都沒法動(dòng)”。在汽車采購領(lǐng)域工作十幾年、曾任某日系合資車企生產(chǎn)采購部總監(jiān)的馮云稱?，F(xiàn)在三級(jí)、四級(jí)供應(yīng)商都沒法恢復(fù)，往上直接影響供應(yīng)鏈整合。

在此次突發(fā)的疫情之下，除了整車企業(yè)紛紛下調(diào)訂單應(yīng)對(duì)復(fù)工困難，博世、安波福、偉巴斯特等跨國零部件供應(yīng)商和本土供應(yīng)商也開始各顯神通，在全球范圍內(nèi)調(diào)配資源，“填補(bǔ)”供應(yīng)鏈條的缺口。根據(jù)湖北省規(guī)定，企業(yè)不能早于3月11日復(fù)工?！斑@是中國汽車產(chǎn)業(yè)30年的發(fā)展中，最大的一次危機(jī)?！瘪T云稱。2003年的非典事件中，中國汽車年銷量才400萬輛，影響尚不足撼動(dòng)整個(gè)全球產(chǎn)業(yè)。

但在接近3000萬輛汽車年銷量的現(xiàn)在，這簡直是“大象感冒”。在經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)此前的統(tǒng)計(jì)中，東風(fēng)本田日損失達(dá)到5億元，神龍汽車停產(chǎn)50天減收20億元。“一天損失幾個(gè)億，一點(diǎn)也不夸張?！痹诼牭蕉嗉臆嚻蟮娜論p失數(shù)據(jù)時(shí)，在江浙某合資零部件企業(yè)任中層的翟迪表示，自己公司2月份的損失就可以論證這個(gè)數(shù)據(jù)?！罢Ｉ习鄳?yīng)該是2月1號(hào)，現(xiàn)在都停了一個(gè)多月了，我們的兩大整車客戶加起來，大概差不多就要影響到40萬輛的產(chǎn)量?？隙ㄗ凡换貋?，停工時(shí)間太長了?！?/p>

道理很簡單，生產(chǎn)可以追回來，但市場需求的耽擱已經(jīng)一去不復(fù)返了。翟迪所在的零部件供應(yīng)商在武漢有7家工廠，好在這些企業(yè)所配套的整車企業(yè)也是位于湖北的神龍、東風(fēng)本田等企業(yè)，目前是“一停俱停”，大家只能一起等待。

汽車主機(jī)廠要復(fù)工，產(chǎn)業(yè)鏈要先動(dòng)起來。在產(chǎn)業(yè)鏈無法完全復(fù)工的情況下，車企即便是復(fù)工也只能以最低的生產(chǎn)節(jié)奏下生產(chǎn)一個(gè)月左右時(shí)間——車企的零部件儲(chǔ)備在7天到1個(gè)月不等。而后就會(huì)面臨停產(chǎn)的困境。正是如此，2月復(fù)工初期，各種來自汽車企業(yè)的“求助函”就飛向了各地政府。從2月2日到2月13日，湖州、天津、寧波市相繼收到三封來自汽車企業(yè)的求助信。

典型的案例是國內(nèi)最大的自主品牌車企之一吉利汽車向?qū)幉ㄊ星缶?，?月初基地復(fù)工以來，配套供應(yīng)商的復(fù)工進(jìn)度不一，最多的時(shí)候七八百個(gè)品種、近4000個(gè)零部件都存在供應(yīng)難題?！奔簳灾圃旎馗笨偨?jīng)理徐曉航在央視《新聞聯(lián)播》中介紹。

“我們?cè)诤庇袑⒔?60家供應(yīng)商，雖然我們工廠已經(jīng)開工，但供應(yīng)商的復(fù)工政策還存在很大的不確定性，所以我們后續(xù)隨時(shí)可能停產(chǎn)?！睎|風(fēng)日產(chǎn)相關(guān)人士稱。3月初，華晨寶馬取消3-4月部分訂單生產(chǎn)計(jì)劃，特斯拉則因供應(yīng)短缺而出現(xiàn)“簡配門”，用低一級(jí)別的部件代替，并向消費(fèi)者隱瞞了這一情況。

“所有車企的計(jì)劃都將往后推遲一個(gè)季度”，某合資車企公關(guān)部負(fù)責(zé)人稱，該公司4月份上市的新車已初步推遲到了6月。而在調(diào)查中，包括跨國和本土零部件供應(yīng)商都表示，已經(jīng)接到一些整車企業(yè)減少訂單的通知。

在中國的零部件企業(yè)現(xiàn)在感受到了供需兩段的同時(shí)壓力。“集團(tuán)已經(jīng)通知了，2月全員發(fā)全薪，3月無法到崗的員工無薪，如果是中小型企業(yè)，想必工資是延遲發(fā)放或者發(fā)不出來了，只能減產(chǎn)或者倒閉，等大型企業(yè)吃掉這部分市場吧”。陳亮說，“最壞的打算是停產(chǎn)一個(gè)月，然后面對(duì)客戶端的巨額索賠吧?！?/p>

“我們產(chǎn)能已經(jīng)恢復(fù)到85%以上，員工到崗率達(dá)到95%以上了，但主要是主機(jī)廠零部件缺，導(dǎo)致整車產(chǎn)量下降，所以變速器需求同步下降?！弊鳛閲鴥?nèi)幾大主流自主品牌供應(yīng)變速器之一的浙江萬里揚(yáng)股份有限公司副總裁任華林介紹稱。目前萬里揚(yáng)還有5家二級(jí)供應(yīng)商存在供貨問題，其中2家在武漢、3家在十堰。

“現(xiàn)在汽車復(fù)工面臨幾個(gè)層面的問題，第一個(gè)是原材料，基礎(chǔ)原材料、鋼鐵、塑料，這些原材料現(xiàn)在供貨都緊張一些，這些原材料生產(chǎn)工廠開工率不足。第二就是物流，現(xiàn)在只是涉及保民生方面的物流開放了，涉及到企業(yè)生產(chǎn)的，就我知道現(xiàn)在有些材料運(yùn)輸還不行?！瘪T云稱。除了原材料，作為中國汽車人才大省的湖北進(jìn)行封閉式管理，導(dǎo)致湖北籍員工不能返崗，這也客觀上影響了汽車產(chǎn)業(yè)鏈的恢復(fù)。

從中國扇起的蝴蝶翅膀，正傳導(dǎo)到全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈上。瑞銀集團(tuán)(UBS)的數(shù)據(jù)顯示，2019年中國汽車零部件在全球汽車產(chǎn)量中所占的比例約為27%，在全球汽車零部件出口中所占的份額為8%。2018年《中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究》發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，中國零部件企業(yè)超過10萬家。目前，博世、偉巴斯特、安波福、法雷奧等多家大型汽車零部件供應(yīng)商，都在湖北設(shè)有工廠。

自1月31日開始，已有多家國外車企陸續(xù)宣布，韓國現(xiàn)代、韓國雙龍汽車、韓國起亞汽車、因中國產(chǎn)零部件供應(yīng)緊張而不得不停產(chǎn)國外多家工廠，而由于供應(yīng)商集中在湖北，日產(chǎn)成為最早“斷供”中國進(jìn)口零部件的汽車廠商，其部分日本工廠被迫關(guān)閉。在歐洲，雷諾三星汽車、FCA等也陷入停產(chǎn)風(fēng)波。這顯示出的中國產(chǎn)汽車某些零部件已經(jīng)擁有不可替代性——至少在短期內(nèi)如此。

相比于歐洲企業(yè)，與中國一衣帶水的日本、韓國汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)中國汽車零部件的依賴度更大。日本國際貿(mào)易中心的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2019年日本從中國進(jìn)口的汽車零部件為30億美元，占日本全部進(jìn)口零部件的37%左右。此外據(jù)稱，而韓國車企線束零部件有87%來自中國。

對(duì)中國零部件企業(yè)來說，這場沖擊損失有多大？中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)對(duì)212家零部件企業(yè)進(jìn)行的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，受疫情影響，零部件企業(yè)營業(yè)收入損失最高的達(dá)到20億元人民幣，營收損失在2000萬元到5000萬元的企業(yè)占比為16%。這些數(shù)字簡單了勾畫了這次沖擊波的強(qiáng)度。

“備胎”模式可還行？

為了減少損失，一些車企也開始了自己的B方案。3月，寧波市政府做出了一個(gè)決定：在全市范圍中，為吉利汽車挑選供應(yīng)商。因?yàn)楣?yīng)商缺貨，吉利向當(dāng)?shù)卣笾鴮幉ㄊ薪?jīng)信、交通等多部門緊急召開協(xié)調(diào)會(huì)，擬出了一份包括全市350家零部件配套企業(yè)的名錄，供吉利挑選替換，最終吉利選擇了其中35家。

寧波的這一做法外界也有許多不同看待：零部件斷供危機(jī)確實(shí)兇險(xiǎn)，但臨時(shí)更換供應(yīng)商并非良策?！皳Q供應(yīng)商要提前很長時(shí)間。尤其是核心部件，有技術(shù)門檻在里面，供應(yīng)商從開模，然后做大量實(shí)驗(yàn)，到撞車測(cè)試，沒小半年完成不了的?！钡缘戏Q。來自武漢的某底盤供應(yīng)商也表示，底盤需要和車企進(jìn)行長達(dá)兩年的開發(fā)驗(yàn)證，所以即便是在停工2個(gè)月的情況下，也不存在被替換的可能性。而接受經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者調(diào)查的多家車企皆表示，替換供應(yīng)商是最被動(dòng)、也最不可行的操作。

“一級(jí)供應(yīng)商基本上不會(huì)動(dòng)。但是下面那些二級(jí)三級(jí)供應(yīng)商，存在被替換的可能性?！瘪T云指出，此次疫情也必然會(huì)導(dǎo)致一部分中小零部件企業(yè)被淘汰，而獨(dú)家供貨的配件卻很難被撼動(dòng)。正如前文所提到的豐田和日產(chǎn)將通過飛機(jī)向北美和其他地區(qū)運(yùn)送產(chǎn)自中國的關(guān)鍵零部件，正是如此。據(jù)悉，這些零部件集中在汽車電子產(chǎn)品，包括信息娛樂系統(tǒng)和音頻設(shè)備，這些配件所使用的半導(dǎo)體芯片很難在短時(shí)期內(nèi)找到替換供應(yīng)商。

與跨國車企以各種姿勢(shì)的空運(yùn)來應(yīng)對(duì)物流阻礙相比，過去一個(gè)月中，更多的整車企業(yè)和供應(yīng)商以幾乎一天一場在線會(huì)議的方式，探討解決斷供的應(yīng)急之策。庫存當(dāng)然是最好的辦法，但庫存占用資金較多，因此乘用車企庫存普遍不高。一般合資車企為一周庫存量，大眾、通用多一些，達(dá)到1-2個(gè)月，寶馬、奔馳等豪車則因?yàn)殇N量旺盛，庫存極少。

商用車生產(chǎn)企業(yè)福田汽車在宣布今年將對(duì)湖北供應(yīng)商增加采購20%進(jìn)行支援的同時(shí)，對(duì)目前斷供狀態(tài)的應(yīng)急預(yù)案也沿著多條路徑展開?！坝幸恍┝悴考绻_實(shí)是獨(dú)家供貨，我們會(huì)跟技術(shù)部門和研發(fā)部門去討論，尋找相似的產(chǎn)品進(jìn)行資源的替代；如果替代不了，且確實(shí)沒有通用狀態(tài)的產(chǎn)品，我們會(huì)對(duì)湖北區(qū)域該停產(chǎn)的供應(yīng)商緊急的進(jìn)行一個(gè)B點(diǎn)供應(yīng)商的開發(fā)。緊急開發(fā)的話，一般零部件可能需要一個(gè)月左右”。

福田汽車采購管理本部副總監(jiān)王傳杰稱，如果這幾種措施都無法滿足市場需求的話，福田會(huì)找營銷公司對(duì)其市場需求進(jìn)行評(píng)估，看生產(chǎn)節(jié)拍能不能調(diào)整一下?！罢f白了，就是把零件、資源夠的產(chǎn)品先生產(chǎn)，缺零部件的產(chǎn)品往后排一排”。

雙供應(yīng)商模式的發(fā)展正在被更多的考慮。接受經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者采訪的多家整車企業(yè)和一級(jí)供應(yīng)商都表示，已經(jīng)在著手開發(fā)B點(diǎn)供應(yīng)商，并將其作為長期模式?！澳壳爸荒茉谕馐∠日姨鎿Q供應(yīng)商(B點(diǎn)供應(yīng)商)，但這次肯定用不上的，以后(二級(jí))供應(yīng)商布局時(shí)要考慮100%A、B點(diǎn)?！比f里揚(yáng)副總裁任華林稱。

A、B點(diǎn)雙供應(yīng)商機(jī)制并非新創(chuàng)，商用車企業(yè)核心部件多采用此模式，乘用車企業(yè)中，大眾汽車等規(guī)模較大的合資車企以及較大的自主品牌也會(huì)選擇此模式，但并非每個(gè)零配件都會(huì)有雙供應(yīng)商。不過，需要指出的是，車企設(shè)AB兩個(gè)供應(yīng)商的初衷是為了壓價(jià)，有些惡劣的企業(yè)，甚至有ABCD四家供應(yīng)商?！耙话愕钠髽I(yè)在剛開始開發(fā)供應(yīng)商的時(shí)候，都會(huì)開發(fā)兩家到三家。不過想重新啟用另外一家，成本會(huì)很高。而且啟動(dòng)的時(shí)間也會(huì)有點(diǎn)長，因?yàn)閷?duì)方一開始沒供貨，突然讓其供貨，量產(chǎn)的質(zhì)量和交付期都不好說?！钡缘险f。

與整車企業(yè)相比，國際零部件供應(yīng)商巨頭則應(yīng)對(duì)得相對(duì)輕松，由于在中國有多家工廠，大部分對(duì)湖北工廠的訂單采取了通過外地工廠進(jìn)行支持的方式解決，實(shí)在不行則通過海外工廠來馳援。

“銷售跟供應(yīng)鏈每天都在做更新，根據(jù)客戶的情況，調(diào)整體系內(nèi)的其他工廠臨時(shí)做一些支持?！狈ɡ讑W的公關(guān)人士表示。而全球最大的零部件企業(yè)博世集團(tuán)也是通過內(nèi)部協(xié)調(diào)來解決產(chǎn)能問題。

總部位于法國的法雷奧集團(tuán)(Valeo)聚焦直覺駕駛和二氧化碳減排技術(shù)，五年前，中國成為法雷奧最大的市場。此次疫情，法雷奧同樣受到影響，其在中國的36家工廠中，有兩家工廠和法雷奧中國區(qū)研發(fā)中心都位于武漢，1900名員工在武漢，占總數(shù)的10%?！熬o急情況下，我們也會(huì)考慮使用海外工廠的支援?！鄙鲜龉P(guān)人士稱。

核心技術(shù)壟斷型企業(yè)很少有位于湖北的——這是這次疫情中汽車產(chǎn)業(yè)鏈的幸運(yùn)之處?！皳?jù)我了解，國內(nèi)汽車行業(yè)最核心的一些部件，基本上都在江浙這一帶，或者說廣東這一帶。湖北應(yīng)該沒有這種唯一性的部件供應(yīng)商?！钡缘戏Q。

位于中國浙江太倉的全球滾軸供應(yīng)商舍弗勒則因?yàn)闆]有在湖北布局產(chǎn)能而受影響微乎其微。憑借其在汽車動(dòng)力系統(tǒng)(發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、變速箱和輔助裝置)中的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，舍弗勒站在了汽車供應(yīng)鏈的金字塔塔尖，基本壟斷了高端離合器、雙離合的供貨。舍弗勒今年的銷售目標(biāo)沒有往下調(diào)的計(jì)劃，由于所有訂單都提前三個(gè)月鎖定，所以目前也沒有訂單取消。

不過，如果市場恢復(fù)不暢，車企有可能會(huì)減少5月之后的訂單，日韓也可能隨之而來的訂單減少，再加上200多名湖北籍員工遲遲無法到崗，舍弗勒預(yù)計(jì)全年需求量還是會(huì)出現(xiàn)20%-30%的損失。

整車企業(yè)和本土一級(jí)供應(yīng)商同樣在通過各種渠道解決疫情帶來的供應(yīng)鏈斷裂，零部件轉(zhuǎn)進(jìn)口是應(yīng)急方式之一。“我們武漢供應(yīng)商是外資品牌供應(yīng)商，目前采取的措施是從日本發(fā)貨?！比稳A林說。而更多進(jìn)口零部件的使用也意味著，車企在此次疫情中也將不得不消化更多的新增成本。

供應(yīng)鏈的韌性

隨著3月11日湖北復(fù)產(chǎn)期限的到來，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的焦慮似乎可以逐漸緩解，但事實(shí)是，誰也沒有即將松一口氣的感覺。目前的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，原材料供應(yīng)商、一級(jí)、二級(jí)零配件供應(yīng)商、整車廠家，環(huán)環(huán)相扣，正向逆向都尚未找到解鎖方式，接受記者采訪的十幾位汽車企業(yè)中層皆表示，等待全面復(fù)工是目前唯一的途徑。

某合資車企公關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)記者表示，自己所在車企做過預(yù)判，6個(gè)月應(yīng)該是一個(gè)臨界點(diǎn)：如果疫情導(dǎo)致的復(fù)工困難達(dá)到6個(gè)月，將促使車企做出較大的戰(zhàn)略調(diào)整。對(duì)于市場存量較大的車企而言，疫情如果長期持續(xù)，新車銷售將停滯，主要收入將通過售后服務(wù)獲得來維持。

那車企是否做過最壞的打算？比如疫情持續(xù)將實(shí)施什么應(yīng)急預(yù)案。面對(duì)這個(gè)問題，超過50%的受訪整車企業(yè)和零部件供應(yīng)商傳遞出同一個(gè)觀點(diǎn)：汽車供應(yīng)鏈相對(duì)穩(wěn)定，雖然在這次疫情中受到嚴(yán)重挑戰(zhàn)，但可調(diào)整的空間并不大。

雖然目前沒有企業(yè)宣布將產(chǎn)能轉(zhuǎn)移出中國，但諸多操作被當(dāng)作是存在轉(zhuǎn)移的信號(hào)。德勤報(bào)告顯示，本次疫情發(fā)生后，韓國現(xiàn)代的線束供應(yīng)商悠進(jìn)電裝、本田的剎車踏板供應(yīng)商偉?？萍级急硎?，開始將產(chǎn)能部分轉(zhuǎn)移至韓國及東南亞、菲律賓工廠。該報(bào)告還表示，需要密切關(guān)注本次“斷供”可能帶來的中國汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈替代和松動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。

“2011年日本地震后，供應(yīng)鏈?zhǔn)苤貏?chuàng)的零部件企業(yè)便出現(xiàn)過群遷產(chǎn)能，一年內(nèi)近50家企業(yè)在江蘇丹陽集體建立‘日本汽車零部件工業(yè)園’”。而陳亮則用“三天就被豐田替換調(diào)”的案例進(jìn)行了現(xiàn)身說法?！斑@次斷供的零部件，我們是其在中國的唯一供方。由此也可知，大型車企經(jīng)過這件事，肯定不會(huì)把雞蛋放一個(gè)籃子里?！?/p>

不過，認(rèn)為產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移的邏輯并不成立的觀點(diǎn)也獲得業(yè)內(nèi)人士的支持?！叭毡镜卣鹗莻€(gè)大概率事件，隔三差五就震一下，高風(fēng)險(xiǎn)，而疫情這種天災(zāi)沒法去預(yù)測(cè)，所以也沒法去做預(yù)案?！瘪T云稱，只要中國作為全球最大汽車消費(fèi)市場的地位不變，全球汽車供應(yīng)鏈集中于中國的狀態(tài)就不會(huì)改變?！艾F(xiàn)在全球大的汽車供應(yīng)商基本都集中在中國布局了，零部件的生產(chǎn)要‘近地化’，整車工廠在哪兒，供應(yīng)商就應(yīng)該圍繞在周圍。”

“在全球化的情況下，從中國輸出汽車零部件也肯定會(huì)越來越多?！瘪T云認(rèn)為，一方面是因?yàn)橹袊牡统杀荆@包括運(yùn)輸和制造成本，比如從天津、山東運(yùn)到韓國，日本，運(yùn)費(fèi)較低。即便在歐洲，由于某些品牌的歐洲車型和中國車型是通用的，所以也會(huì)選擇在中國生產(chǎn)零配件之后再運(yùn)過去。另一方面，有些部件高污染，當(dāng)?shù)責(zé)o法生產(chǎn)，車企便會(huì)選擇在中國采購。

“當(dāng)然，未來不排除隨著中國制造業(yè)向高端的發(fā)展，未來在海外如東南亞一些國家，生產(chǎn)零部件并進(jìn)口到中國的成本比在國內(nèi)還低?！瘪T云稱。

“我們?cè)谔﹪幸粋€(gè)工廠，但生意很不好。因?yàn)樘﹪悴考袠I(yè)已經(jīng)被日本零部件企業(yè)給壟斷了，估計(jì)再過幾年，我們的工廠就要撤掉了。中國工廠基本保持不變?！蹦晨鐕悴考髽I(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，考慮到全球車企都在向新能源轉(zhuǎn)型，而中國已是新能源汽車的領(lǐng)先市場，因此，以后如果電動(dòng)車零部件打開市場后，該企業(yè)可能還要在中國建新的工廠。

在中國汽車供應(yīng)鏈為復(fù)工努力的同時(shí)，日韓、歐美等國家和地區(qū)的疫情發(fā)展卻正在將局面推向復(fù)雜化。2月28日，韓國現(xiàn)代汽車兩座工廠因確診新冠病毒感染病例而宣布停產(chǎn)。這讓很多訂單來自韓國的舍弗勒感到了迫近的危機(jī)感。其中國工廠不僅供應(yīng)國內(nèi)需求，也輻射整個(gè)亞太地區(qū)，其中來自韓國的訂單量占比重較大，后期隨著疫情的不斷加重，預(yù)期影響將逐漸顯現(xiàn)。

日韓、歐美國家的制造業(yè)現(xiàn)在也同樣面臨挑戰(zhàn)，這將給剛準(zhǔn)備從疫情中恢復(fù)的中國汽車供應(yīng)鏈帶來怎樣的新變數(shù)，目前同樣無人能給出準(zhǔn)確預(yù)估。

但供應(yīng)鏈調(diào)整的客觀難度，并不意味著這次疫情沒給車企敲響警鐘。“我覺得這次疫情可能會(huì)推動(dòng)自動(dòng)化、智能化生產(chǎn)的提速，以減少對(duì)人的依賴?！瘪T云舉例稱，作為勞動(dòng)力密集型企業(yè)的代表，鄭州富士康是國家允許首批開工的企業(yè)，但從2月17日開工至今，員工到崗率還不足50%?！?/p>

任華林同樣考慮到了這一點(diǎn)，“這次疫情給了企業(yè)幾點(diǎn)思考：一、提高裝備的自動(dòng)化水平，加快用機(jī)器換人，降低人工用量，同時(shí)盡量招聘周邊員工入職；二、產(chǎn)業(yè)鏈布局和建設(shè)上，應(yīng)該考慮AB點(diǎn)供應(yīng)體系和自然災(zāi)害的問題，或在周圍建設(shè)供應(yīng)鏈；三、公司基礎(chǔ)設(shè)施、后勤服務(wù)的自主能力要提高?！?/p>

中汽協(xié)副秘書長師建華對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示，有零部件公司表示，將會(huì)在中國市場建立新的工廠，以應(yīng)對(duì)新能源汽車的快速發(fā)展。2018年以來，多家跨國車企都發(fā)布了將在中國加大零部件生產(chǎn)投資，將中國建設(shè)成零部件出口基地的計(jì)劃。此次疫情發(fā)生前，東風(fēng)汽車剛與PSA達(dá)成的新合作協(xié)議中，也首次包含了將從中國出口產(chǎn)品到海外市場的意向。

師建華認(rèn)為，“疫情影響是短期的，況且現(xiàn)在全球的疫情都不容樂觀，零部件企業(yè)不太可能快速轉(zhuǎn)移?！?/p>