意大利汽車行業(yè)協(xié)會UNRAE已預計該國全年汽車銷量將萎縮水至少15%，經濟損失達290億歐元以上。

歐洲，這個全球汽車制造業(yè)重鎮(zhèn)已經成為了新冠肺炎病毒的重災區(qū)。

截至巴黎時間3月15日24時，歐洲地區(qū)單日新增確診10214例，累計病例已達56408例。

乘用車銷量同比暴跌81.7%，是中國在疫情最為嚴重的2月交出的答卷。如今歐洲各國的疫情仍在爆發(fā)階段，該地區(qū)的累計病例數(shù)量突破中國的81062例目前看來只是時間問題，而銷量暴跌、全產業(yè)重創(chuàng)似乎也無法避免重蹈覆轍。

如果說歐洲的汽車制造商2月時還在因中國市場銷量暴跌以及湖北省的博世、法雷奧、德爾福、弗吉亞們無法復工導致的產業(yè)鏈斷裂問題而頭疼，那么在歐洲疫情大爆發(fā)的3月，歐洲人首先需要擔憂的是自家工廠能否面臨停產。

歐洲車廠關停一片

在歐洲疫情最為嚴重的意大利，菲亞特克萊斯勒(FCA)已于3月11日宣布，為避免新冠病毒的進一步蔓延，將暫時關閉意大利本土的Pomigliano、Melfi、Atessa和Cassino四座工廠至少兩天時間，千余名員工不得不短暫失業(yè)。這四家工廠年產量總計60萬輛，占歐洲汽車總產量的約4%。菲亞特官方宣稱此舉旨在對廠區(qū)進行全方位的消毒，而不是因供應鏈出現(xiàn)斷裂的風險。

至于四座工廠以及菲亞特旗下的其他意大利工廠是否自3月16日起全面停工，暫時仍未有定論。菲亞特集團官方此前在倫敦表示，正在考慮該種可能性。

不過可以明確的是，菲亞特已經確定將減少工廠內的員工數(shù)量并削減部分產能，希望以此確保工廠員工之間能夠保持安全距離。

意大利總理也于上周四宣布封國并限制民眾外出，上周五又通過社交媒體宣布已與本國各大汽車制造商和其工會組織達成一致，原則上允許各家工廠繼續(xù)開工，但廠方需保證員工之間能夠保持1米的安全距離。否則，工廠方面有義務向員工提供口罩或其他防護設施。

相比于菲亞特的“頑強”堅持，另一家意大利汽車制造商法拉利的董事長Louis Camilleri已在3月14日宣布因供應鏈的“嚴峻”問題以及為了確保員工安全而關閉意大利Maranolle和Modena兩家工廠，為期至少兩周。之前的3月12日，蘭博基尼同樣宣布關停意大利工廠直至3月25日。目前蘭博基尼的所有產能均位于意大利。

此外，意大利汽車設計公司Giugiaro早在2月24日就因有員工確診新冠病毒而關閉位于都靈的所有辦公室；意大利輪胎制造商倍耐力也在3月10日因員工確診而宣布縮減產量；制動器制造商布雷博于3月13日宣布關閉意大利工廠；意大利最大的汽車經銷商Autotorino同樣將關閉該國所有門店至4月3日。

在歐洲的第二大疫情國西班牙，大眾旗下的西雅特品牌目前正就縮減巴塞羅那的Martorell工廠產量與工會進行談判，原因是“供應鏈可能會因Covid-19出現(xiàn)問題”。西雅特此前已經取消了3月14日一個班次的生產，并已影響到當?shù)?200名員工。此外，大眾品牌的西班牙Navarra工廠也同樣預警，可能將于本周起因供應鏈緊張而暫停部分產線。

在歐盟首都比利時，奧迪已經宣布將布魯塞爾工廠的工作時間從每周五天降至每周三天。雖然奧迪官方否認此舉與疫情引發(fā)的供應鏈問題有關，但該工廠在2月就曾因來自東亞地區(qū)的電池單元供應無法保證而不得不短暫停工。該工廠主要負責生產奧迪旗下的電動車型e-Tron。

疫情對于歐洲整車廠商的打擊除了體現(xiàn)在生產端之外，也已經影響到了各廠商的研發(fā)與行政部門。

在歐洲汽車業(yè)中心的德國，寶馬慕尼黑研發(fā)總部FIZ在一周之前就已確診兩例新冠病例，并迫使研發(fā)總部大量員工接受14天的隔離；奧迪因戈施塔特總部同樣于3月12日確診一例；大眾集團也于次日宣布在狼堡總部和卡塞爾確診三例。

雖然不同于中國對有確診病例公司的嚴格管控，德國公司僅會對十余名密切接觸者進行在家隔離，大部分員工依然照常前往公司，但隨著3月13日起德國絕大多數(shù)地區(qū)下令關閉學校至5月，大多數(shù)研發(fā)與行政部門員工都于本周起選擇移動辦公。

據21世紀經濟報道記者了解，目前寶馬、奧迪、大眾、大陸集團等汽車業(yè)巨頭都已在3月13日向所有工程師發(fā)送內部郵件，要求員工除非必要情況都需盡可能居家辦公。

由于大眾等整車廠商的VPN端口有接入數(shù)量限制，預計在未來數(shù)周內，各大廠商的研發(fā)效率都會有大幅度下滑。

歐洲汽車市場萎縮加劇

在銷售端，疫情的爆發(fā)預計會進一步打擊疲弱的歐洲本土市場。歐洲市場的汽車需求此前就因歐盟經濟增長失速、英國脫歐問題和全球車市不振等因素而持續(xù)萎靡。

此前，英國咨詢公司LMC Automotive就預計2020年全球汽車銷量將萎縮4%即370萬輛，至8640萬輛水平，這也預計將是2013年以來的最低水平。不過該數(shù)據是建立在新冠疫情能夠在短期內得到控制的假設之下，LMC Automotive不排除在疫情全球大流行情況下，全球銷量會進一步萎縮200～300萬輛。

在大眾集團公布的2月銷售數(shù)據中，同比萎縮3.5%的歐洲市場是除中國市場外唯一銷量下滑的市場。而新冠疫情在2月并未得到歐洲各國的重視。至于疫情急速惡化的3月，由于目前各國尚處于連續(xù)推出國家緊急狀態(tài)時期，本月以及4月的汽車銷量走向目前并無可靠預測。但意大利汽車行業(yè)協(xié)會UNRAE已預計該國全年汽車銷量將萎縮水至少15%，經濟損失達290億歐元以上。

相比于中國汽車銷售市場在疫情期間發(fā)展出了線上銷售、直播帶貨的新模式，在互聯(lián)網產業(yè)不甚發(fā)達、購車群體相對保守的歐洲市場，降價促銷以及提供更優(yōu)惠的貸款依然是經銷商和整車廠們的不二法寶。

不過，眼下這些優(yōu)惠條件效果十分有限。

一方面，4S店、體驗店等線下途徑在疫情沖擊下已難以為繼。在目前歐洲各國群眾大肆搶購衛(wèi)生紙的背景下，促銷手段難以吸引潛在購車群體。3月12日起，意大利政府宣布關閉全國除超市、藥店等生活必需品供應點之外包括汽車4S店在內的所有商店與餐飲場所。之后數(shù)天內，又有法國、西班牙、奧地利、捷克等國相繼宣布跟進意大利下令關停幾乎所有商店。

另一方面，“投鼠忌器”的歐洲車廠們所擔憂的還有促銷手段可能帶來的意外后果——如果促銷手段起效，內燃機車型銷量的見長反而會成為負擔。今年1月1日起，歐盟針對新注冊乘用車的碳排放規(guī)定正式生效。每輛碳排放無法達到95克/公里以下的乘用車都會被施以95歐元/克的罰款。在各大車廠的電動化車型尚不能挑起大梁的當下，是否飲鴆止渴又變成了擺在歐洲汽車制造商們面前的一大難題。