第一個喊出“軟件定義汽車”的人是大眾汽車CEO赫伯特·迪斯。

因為這句口號，迪斯的2020變得更加痛苦。ID.3面臨軟件危機，大眾正在經(jīng)歷轉(zhuǎn)型之痛。

ID.3恰似一面鏡子，把汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型百態(tài)照得一覽無遺。軟件和硬件兩股勢力來不及看對方，都在“蒙眼狂奔”。

硬件搭臺軟件唱戲，獨立簡單協(xié)同難

最早給行業(yè)敲響警鐘的是馬斯克，特斯拉的FOTA(整車空中升級)在當時看來是另類，如今所有車企都在朝這方向努力。

為了達成目標，財大氣粗的汽車企業(yè)經(jīng)歷了幾個階段的改革。首先是內(nèi)部賽馬機制開發(fā)軟件，接著收購創(chuàng)業(yè)公司或挖角科技公司人才組件內(nèi)部軟件團隊，再到如今的獨立軟件部門或者獨立公司。

在內(nèi)部改革方面，大眾獨立軟件部門和豐田成立獨立軟件公司，成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展里程碑式事件。

去年6月，大眾汽車宣布從2025年前，所有新車型將會使用vw.OS汽車操作系統(tǒng)和大眾與微軟合作的汽車云服務。在此之前，大眾已經(jīng)成立了專門的Car.Software軟件部門，決心自研軟件比例要從10%提升到60%。

很顯然，大眾此次軟件危機正是由此次內(nèi)部轉(zhuǎn)型不徹底引發(fā)，因此該部門負責人Christian Senger離職，迪斯受到史無前例的質(zhì)疑。

大眾危機讓所有傳統(tǒng)車企集體面臨一次反思。在博世中國投資有限公司徐大全看來，傳統(tǒng)企業(yè)在轉(zhuǎn)型過程中，尤其從硬件到軟件轉(zhuǎn)型過程中都會遇到體制、文化和驗證流程問題。

“我們原來的體制是每一個模塊功能軟件是不同部門開發(fā)或者外包給供應商來做，把多個領域軟件集成起來，各個子系統(tǒng)之間需要兼容，你會發(fā)現(xiàn)每天很多軟件因兼容過程會產(chǎn)生問題。這反應了傳統(tǒng)企業(yè)的現(xiàn)行體制問題需要向軟件行業(yè)來靠攏?！毙齑笕J為，大到車企文化，小到產(chǎn)品驗證流程、工程開發(fā)都需要相應的改變。

與大眾相比，豐田的路有所不同，以公司獨立的形式徹底打破現(xiàn)有的體制。2018年，豐田章男喊出轉(zhuǎn)型科技公司的目標，稱“我們的對手不是大眾，是谷歌”。

2018年3月，豐田宣布和日本愛信精機以及Denso電裝聯(lián)合投資28億美元，創(chuàng)辦豐田研究院高級研發(fā)公司TRI-AD。

今年7月28日，豐田宣布將于2021年1月成立一家新的控股子公司W(wǎng)oven Planet Holdings和兩家運營子公司W(wǎng)oven CORE與Woven Alpha，專注于開發(fā)自動駕駛、新的汽車操作系統(tǒng)以及高清地圖等軟件業(yè)務，Woven Core將直接管理TRI-AD。

軟件定義汽車已是不爭的事實，但產(chǎn)業(yè)變革過程中的困難和危機正在加速浮出水面。

均聯(lián)智行CTO陳遠認為，軟件定義汽車不是對硬件的貶低和打擊，恰恰表明一個車最靈活的部分需求是來自于軟件。“硬件搭臺軟件唱戲，這是現(xiàn)在社會的技術(shù)發(fā)展到這個地步之后帶來的現(xiàn)狀。我們要在硬件平臺上通過軟件去實現(xiàn)千人千面的功能，而這個千人千面就是用戶的需求?！?/p>

"汽車企業(yè)和科技公司共同面臨的挑戰(zhàn)是怎樣能夠用最小的投入，用最大的產(chǎn)出去滿足客戶的需求。"陳遠認為，車企會有更多的壓力，“因為他們需要用軟件去貼近用戶，除了打通軟件和用戶之外，最大的挑戰(zhàn)是如何把本地跟云端軟件能夠連接起來”。

再看國內(nèi)車企，在推動數(shù)字化轉(zhuǎn)型和加強軟件能力方面，也在逐步探索不同的獨立和協(xié)同模式。

今年4月，長城汽車設立了“數(shù)字化中心”，由仙豆智能創(chuàng)始人出任長城汽車數(shù)字化中心執(zhí)行官。7月，上汽集團成立“零束”軟件團隊，主要聚焦智能駕駛系統(tǒng)工程、軟件架構(gòu)、基礎軟件平臺和數(shù)據(jù)工廠。

在軟件方面的獨立態(tài)勢表明，車企與外圍科技公司合作的度和界限越發(fā)清晰，也可以說產(chǎn)業(yè)鏈分工越來越明確。

在中科創(chuàng)達執(zhí)行總裁武文光看來，在轉(zhuǎn)型過程中，不是每家車企都有足夠的車型和銷量來養(yǎng)軟件團隊，“當你的商業(yè)不閉環(huán)的時候沒法循環(huán)，會導致沒法演進你的技術(shù)能力”。

“從第三方來看，對行業(yè)的判斷我們會更準確。所有的技術(shù)只有是開放的、去核心的，那這個技術(shù)才能是更快的發(fā)展，尤其是在軟件方面。”在武文光看來，智能網(wǎng)聯(lián)賽道主動權(quán)到底掌握在誰的手里目前看還不夠清晰，“在第三方手中的概率最大”。主機廠是個集成的概念，但在軟件定義汽車的時代，主機廠很難去掌控和集成更核心信息層面的東西。

標準之爭就是利益之爭

產(chǎn)業(yè)升級和技術(shù)商業(yè)化落地需要由內(nèi)而外的共同推進。眼下，智能網(wǎng)聯(lián)行業(yè)急盼一份標準，讓軟件定義汽車有標準可循。

4月，工信部發(fā)布《2020年智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準化工作要點》，稱加快完善智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系建設，實現(xiàn)《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設指南(智能網(wǎng)聯(lián)汽車)》第一階段建設目標，形成能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系。

放眼全球，一份完整的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系仍未能出現(xiàn)。

在均聯(lián)智行CTO陳遠看來，這個時間節(jié)點對中國汽車產(chǎn)業(yè)來說是前所未有的最好機遇，“過去十年，中國本土OEM從市場跟隨者的地位慢慢開始到并行奔跑的地位?！?/p>

陳遠表示，中國企業(yè)在某個特定點上都可以做到很強，放到大的智能網(wǎng)聯(lián)汽車大生態(tài)里面，企業(yè)需要互聯(lián)互動，所以行業(yè)需要聯(lián)盟把共同的認知能夠鎖定在行業(yè)標準里面。“標準才能幫助我們整個產(chǎn)業(yè)不斷往上走，一步步形成所謂的中國特色、中國標準和行業(yè)領先的東西。每一個人都很強，十個手指都很強，但能不能捏成一個拳頭，除政策之外，需要行業(yè)組織幫助我們?！?/p>

在愛馳汽車CTO王東晨看來，智能網(wǎng)聯(lián)汽車場景非常多，涉及到車企、軟件供應商、硬件供應商，加上不同車企不同需求會涉及到很多重復工作。

“這些重復工作，對我們主機廠或Tier1、服務公司來等說有活就有生意，但是對社會、用戶是不是產(chǎn)生額外的附加值？所以標準統(tǒng)一需要加快，之后引導智能網(wǎng)聯(lián)車的發(fā)展?！蓖鯑|晨表示，尤其在安全標準方面需加快明確。

標準的先機固然重要，但背后的困難仍擺在眼前。徐大全認為，標準制定的困難體現(xiàn)在不確定性，“它表現(xiàn)在我們現(xiàn)在的法規(guī)、標準這方面的制定暫時還不是非常確定的，從制定法規(guī)和標準的角度來說，未來什么樣，他們也在摸索當中。”

“另外一點，市場不確定性。對每一種技術(shù)的發(fā)展以及成本的增加和市場的成熟，這中間作為做企業(yè)的來說一定要平衡?！毙齑笕J為，無論是技術(shù)還是標準，現(xiàn)狀是人人都在摸索，“什么節(jié)點實現(xiàn)L3有人來買，什么節(jié)點實現(xiàn)L4會造成很大的市場，這個不確定性是我們發(fā)展過程當中的問題。所以家家都在投入，家家都在互相競爭，但是到現(xiàn)在還沒有一家真正能賺錢的?！?/p>

長安汽車智能車云蔡春茂表示，標準一定存在，但標準之爭就是利益之爭?！跋到y(tǒng)和系統(tǒng)之間沒有標準，端口與云之間連接沒有標準，它是混戰(zhàn)的關系，把這個標準定下來難度非常之大?！?/p>

“標準定了之后，還有很多利益鏈條的問題。如果這個問題不解決好，我們的行業(yè)也是不好做的。但是現(xiàn)在最終還是有一個法律標準要快速執(zhí)行，因為隱私和交通安全是很重要的。”蔡春茂認為，技術(shù)方面的標準應該是主導一個框架，讓它競爭出來，而非是誰去直接做一個。

技術(shù)創(chuàng)新升級需要車企、科技公司等全產(chǎn)業(yè)鏈參與者協(xié)同，標準的形成更是如此，需要多個部門共同協(xié)同才能完成。

今年2月，11部委聯(lián)合發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，強調(diào)到2025年，中國標準智能汽車的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、基礎設施、法規(guī)標準、產(chǎn)品監(jiān)管和網(wǎng)絡安全體系要基本形成。

武文光認為，行業(yè)標準難形成背后的困難是技術(shù)變化速率在不斷加快，同時技術(shù)涉及的點太多。“標準當然一般會晚于技術(shù)的發(fā)展，原來制定一個標準技術(shù)變化沒那么快，但技術(shù)變化快之后我們制定技術(shù)標準的人對技術(shù)的理解就沒那么容易?！?/p>

在標準制定過程中，武文光認為行業(yè)還會面臨車和外圍的博弈?！罢l制定標準誰就有先機，對于制定標準這來說是個難點。大家對標準的渴望都擺在這兒了，我相信這個也會盡快得到解決，平衡和妥協(xié)以及對技術(shù)的理解是需要一定時長的?！?/p>