新能源的誘惑
“英國有一個氟多多，西班牙有一個氟多氟，中國有一個
作為一家今年剛剛進入新能源汽車零部件行業(yè)的“新兵”，多氟多的確需要提高知名度。
這家在化工領域馳騁十多年的民營企業(yè)，今年正式涉足鋰電池行業(yè)，為了進入這個市場，多氟多計劃拿出2.12億元。這個數額占去年該公司營業(yè)收入約20%。
9月上旬，多氟多全資子公司多氟多(焦作)新能源科技有限公司年產1億Ah動力鋰離子電池生產線一期正式投產。多氟多集團總經理侯紅軍在接受本報采訪時表示，雖然剛剛投產，但當前公司已經有訂單，且有意向者眾多，由于電動汽車企業(yè)需求尚未爆發(fā)，目前公司生產的鋰電池訂單主要用于電動自行車、電動場地車、移動基站電池等領域。
“多氟多的目標仍是高端車用動力電池?！焙罴t軍坦言。多氟多在公告中明示，鋰
這是一片可以預見的“藍海”，國家政策扶持以及鉛蓄電池騰出巨大替代空間，使得動力鋰電池未來潛力無限。中投顧問相關分析師預計，到2012年，動力電池將有約700億元的市場空間。
巨大的市場空間使得最近幾年國內涉足新能源電池領域的企業(yè)如雨后春筍，不僅山東、河南、江浙、廣東等地的“草根”民營企業(yè)異?；钴S，國外電池制造商也積極與國內整車企業(yè)建立合資公司，布局這一領域。
中投顧問的報告稱，2009年國內新增的鋰電池企業(yè)數量約為1500家，而目前在市場上活躍的有100多家。
按照李世江的預測，鋰電池和鋰電池原材料都面臨很大機遇，初步測算，電動汽車發(fā)展起來時需要的鋰電池量起碼是目前的10倍。
賽迪投資顧問發(fā)布《中國鋰離子產業(yè)地圖白皮書(2011)》中顯示，2010年，中國鋰離子電池市場規(guī)模達到276.1億元，較2009年增長37.9%。從產量上來看，2010年中國鋰離子電池產量達到36.7億顆，同比增長33.9%。
這就意味著，未來將形成千億元規(guī)模的鋰電池市場空間。在相關企業(yè)眼中，這就像一塊巨大的磁石。
各自為政
但是新能源汽車行業(yè)的發(fā)展現狀卻是，從兩三年前新能源概念興起之時，上至整車企業(yè)的技術路徑、充電設施的發(fā)展模式，下至零部件企業(yè)的主攻方向，由于缺乏統(tǒng)一的國家標準，這個行業(yè)便一直處于前景廣闊但尚無秩序的“各自為政”階段。
最明顯的便是在充電模式的選擇上，從國家電網主張的換電模式，到目前以慢充為主成為主流聲音，這對處于產業(yè)鏈上游的零部件企業(yè)是較大的考驗。
在鋰電池領域的幾家上市公司中，技術方向各異，稀土高科(600111.SH)便利用1997年首次發(fā)行股票募集的資金開發(fā)鎳氫電池項目鋰電池，而澳科力遠(600478.SH)正謀求從豐田HEV鎳氫電池材料供應商向鎳氫動力電池組的成品供應商的轉變。
中信國安
從目前情況看，國內鋰電池生產企業(yè)大多是小型的民營企業(yè)，從電解液的生產、正負極材料的生產到隔膜材料的生產，再到電源管理器件的生產，都有相對較大的技術壁壘。業(yè)內人士認為，這種“各自為政”的現象導致了產業(yè)鏈條拉得過長，難以保證電池的質量、安全以及使用壽命。
此外，目前換電模式頗受爭議，慢充方式逐漸成為主流意見，與其他涉足該領域的企業(yè)一樣，力挺換電模式的多氟多同樣面臨不小的政策風險。
中科院物理研究所研究員黃學杰認為，我國電動汽車電池研發(fā)起步較早，盡管通過檢測的企業(yè)有100多家，但能夠上車測試的寥寥無幾。他認為，這是由于缺失國家統(tǒng)一評價體系、評判標準混亂以及門檻太低所致。
雖然略顯遲緩，政府部門已有所行動。為了摸清楚國內新能源電池產業(yè)的發(fā)展情況，近日，工信部選擇了國內新能源電池和關鍵材料企業(yè)68家、驅動電機企業(yè)48家、電池管理系統(tǒng)企業(yè)32家進行摸底調研。為即將出臺的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》(下稱《規(guī)劃》)提供最后的參考。
《規(guī)劃》征求意見稿中提出，未來5年，形成支撐電動汽車大規(guī)模產業(yè)化的關鍵零部件產業(yè)體系。實現動力電池關鍵材料和生產裝備的國產化；形成關鍵零部件大型企業(yè)集團，其中動力電池、電機等關鍵零部件分別形成3至5家骨干企業(yè)，產業(yè)集中度超過60%。而到2020年，產業(yè)集中度則將達到80%以上。
但實際上，近期已有更多跨國零部件巨頭加快步伐進入中國，對于民營企業(yè)來說，躋身行業(yè)第一陣營已并非易事。