“今年上半年，汽車行業(yè)逐步扭轉(zhuǎn)了市場下滑的趨勢，止跌企穩(wěn)，產(chǎn)業(yè)運行形勢逐步好轉(zhuǎn)?！?月11日，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長姚杰的話給汽車業(yè)松了一口氣。不過，仔細分析上半年的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，會發(fā)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)面臨的問題仍然不少。
首先是小排量車型市場占有率下滑。數(shù)據(jù)顯示，上半年1.6升及以下的轎車銷售367.94萬輛，同比增長4.3%，但是增速依然低于轎車的整體增長速度。同時，1.6升及以下的轎車占轎車總量比重為70.34%，比上年同期下降了0.8個百分點，比上年全年下降0.4個百分點。
自主品牌的處境更加艱難。上半年，在乘用車整體正增長的情況下，自主品牌乘用車僅銷售了315.11萬輛，同比下降0.2%。占乘用車銷售總量的41.4%，占有率同比下降3個百分點，呈現(xiàn)明顯的逐月下降趨勢，且每月情況均低于上年同期，6月達到上半年的最低點。
從轎車層面看，上半年自主品牌轎車僅銷售142.33萬輛，同比下降6.8%，占轎車銷售總量的27.2%，占有率更是同比下降3.6個百分點?！拔覈灾髌放瞥擞密嚲C合競爭力雖有很大提升，但仍與外資品牌有一定的差距。在市場增長相對平穩(wěn)的情況下，競爭更加激烈。未來兩到三年內(nèi)可能有一半自主品牌不能存活?！敝衅麉f(xié)秘書長董揚提醒說。
在車市整體趨弱的現(xiàn)狀下，SUV銷量卻持續(xù)猛增。上半年，乘用車產(chǎn)銷分別完成759.93萬輛和761.35萬輛，同比分別增長7.9%和7.1%，但SUV產(chǎn)銷增速卻雙雙超過30%，遠遠高于其他品類車型。SUV車型是未來的消費趨勢，暢銷理所當(dāng)然。但其中很大一部分是大排量、大尺寸豪華車型，對于節(jié)能環(huán)保、解決交通擁堵作用不大。
值得一提的是，曾經(jīng)價格陣營最難撼動的豪華車，價格正大幅降低。上半年，幾乎所有豪華車都卷入了價格大戰(zhàn)，有的車型最高降價達到30萬元。豪華車降價對消費者來說是件好事，尤其是加價現(xiàn)象消失，實現(xiàn)了價格與價值的回歸。但由于國內(nèi)比富心理和文化盛行，不少消費者在選擇車型時“被豪華”。“國內(nèi)消費者多數(shù)處在顯富階段，面子文化很嚴(yán)重，你有我就得有，導(dǎo)致攀比之風(fēng)盛行?！眹倚畔⒅行男畔①Y源部主任徐長明說。
此外，豪華車維修價格一直居高不下，質(zhì)量投訴也大幅增加。在節(jié)能環(huán)?？萍忌?，雖然有些豪華車品牌已經(jīng)采用更先進的環(huán)?？萍?，但多數(shù)豪華車依然崇尚大排量。競爭手段除了加長與降價之外，其他營銷方式可謂乏善可陳，沒有多少含金量。
中高端車型占比在繼續(xù)增加。數(shù)據(jù)顯示，上半年乘用車產(chǎn)銷中，中高端車型的占比繼續(xù)增長。雖然近些年，一些中高檔車型采用怠速啟停等各種節(jié)能環(huán)保技術(shù)，但排量較大的產(chǎn)品也不在少數(shù)，對能源、交通和環(huán)保帶來了不利影響。
當(dāng)然，上半年車市也有很多亮點。例如豪華車市場加價現(xiàn)象一去不返，有的新車全系標(biāo)配了怠速啟停和能量回收裝置；有的品牌推出的混合動力車銷量日漸提升；有的大排量發(fā)動機在節(jié)能環(huán)保技術(shù)上更加先進。但整體而言，汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上移、汽車消費奢靡之風(fēng)增長、小排量難見起色、自主品牌退守二三四線城市及鄉(xiāng)村市場是上半年車市的主基調(diào)。
7月1日，廣州突然實行限購政策，更令中高檔及豪華車笑，自主及小排量車哭。北京限購之后，中高端車及豪華車銷量猛增，自主車型及小排量車型銷量銳減，不少自主品牌逃離北京。可以預(yù)計，這種局面將繼續(xù)在廣州乃至其他即將限購的城市上演。
上述幾大問題與國家汽車產(chǎn)業(yè)政策背道而馳。在剛剛發(fā)布的新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中，國家提出要推廣節(jié)能汽車。上半年，國家相關(guān)部門還拿出60億元資金補貼節(jié)能小排量車。但滑稽的是，政策在引導(dǎo)乘用車向節(jié)能、小排量、小型化方向發(fā)展，結(jié)果卻是自主、小排量車、小型車的下滑。政策效果大打折扣。
這使得中國的用車環(huán)境問題凸顯。2011年國內(nèi)石油對外依存度已經(jīng)超過50%，能源問題日益突出；全國各大城市乃至一些縣城都出現(xiàn)交通擁堵；去年以來熱議的PM2.5更受關(guān)注。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，限車政策只是頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳，無法從根本上解決問題，政策制定者可以嘗試從根本入手，解決產(chǎn)品結(jié)構(gòu)問題。
例如，可以通過稅收政策鼓勵小排量車。在歐洲、日本等發(fā)達國家地區(qū)，低油耗、小排量的小型汽車已經(jīng)成為社會消費的主流。歐洲排量在1.0升以下小排量車占汽車總銷量的35%左右。日本0.6升以下小排量車的市場份額高達60%以上。這離不開稅收政策的支持，例如對低排量車型實施減稅等。
再如，加大扶持力度，通過政府采購、鼓勵研發(fā)等方式，幫助自主品牌提升小排量車技術(shù)含量。目前，小排量車已經(jīng)從單純的排量之爭演變?yōu)榧夹g(shù)含量和品牌之爭。傳統(tǒng)的低性能小排量車失去政策支持便立即下滑，性能先進的小排量車即使沒有補貼扶持，依然能獲得不錯的業(yè)績。技術(shù)含量已經(jīng)成為小排量車決勝的關(guān)鍵。
新華信的調(diào)查也顯示，有38.5%的人是因為安全性不高拒絕小排量車，有30.2%的人因為技術(shù)含量低，有36.6%的人因為后排空間小。有33%的人因為外觀不夠大氣，有30%的人因為動力輸出小。如果政策支持自主品牌對癥下藥，提升小排量車在安全、外觀、空間、動力等方面的技術(shù)含量，目前畸形的車市格局自然會得到改觀。（馬連華）