“無人駕駛汽車”，這個曾經(jīng)在科幻電影中經(jīng)常以高科技形象出現(xiàn)的交通工具，如今已被各大車企和IT巨頭推向了前臺，駛向快車道。

   5月28日，谷歌聯(lián)合創(chuàng)始人謝爾蓋·布林展示了谷歌新款無人駕駛汽車，在這輛車的駕駛室中，我們再也沒有看到剎車踏板和方向盤，乘客所需要做的，只是按動一個按鈕。

   不僅是谷歌，奔馳、寶馬、奧迪、沃爾沃、通用、日產(chǎn)、豐田等汽車巨頭也在近兩年紛紛加緊了研發(fā)的步伐，并都準備將各自的無人駕駛汽車商業(yè)化的時間瞄準2020年之前。在國內(nèi)，比亞迪等自主品牌也對無人駕駛技術(shù)有所研究。

    “無人駕駛”這個美好的愿景，正在走進我們的真實世界。

    IT巨頭PK車企

    紛紛搶灘“無人駕駛”

    聽起來似乎十分科幻的“無人駕駛”技術(shù)，如果從技術(shù)上解析，其實本身并不神秘。

   說到底，無人駕駛就是將汽車技術(shù)與IT技術(shù)相結(jié)合，通過數(shù)量較多、敏感度較高的傳感器和其他相關(guān)信息采集設(shè)備，在汽車行駛過程中收集大量數(shù)據(jù)，并對數(shù)據(jù)加以分析判斷并發(fā)出正確指令，引導(dǎo)車輛向前行進或停止。

   不久前，谷歌公司展示的這款“無人駕駛”汽車，就是這一技術(shù)的集中體現(xiàn)。從谷歌發(fā)布的圖片來看，這款很萌的汽車，體積小巧、外形圓潤，頂部安裝了黑色的傳感器，并配有激光發(fā)射器，駕駛室內(nèi)并沒有傳統(tǒng)剎車踏板、方向盤，只配有“啟動”和“停止”兩個物理按鈕。

   谷歌在其官方博客中解釋：“我們的軟件和傳感器會負責(zé)所有的工作。這些原型車的設(shè)計初衷非常簡單，那就是我們希望從中得到信息，并進行調(diào)整。不過，這些車輛還是會在用戶按下按鈕后帶用戶到達他們的目的地。”據(jù)谷歌介紹，目前已在測試中的無人駕駛汽車已自主安全行駛累計超過30萬英里（約48萬公里）。

    作為汽車界的新人，谷歌在“無人駕駛”技術(shù)領(lǐng)域的探索，也刺激著其他車企的神經(jīng)。

   據(jù)日本媒體報道，豐田、美國通用等汽車巨頭攜手美國密歇根大學(xué)共同建設(shè)汽車自動駕駛實驗場，通過再現(xiàn)危險場景來開發(fā)交通事故規(guī)避技術(shù)。美運輸部亦與該大學(xué)開展合作，就自動駕駛技術(shù)2021年實現(xiàn)應(yīng)用進行安全性測試。

   該項目選址密歇根大學(xué)內(nèi)，計劃建造13萬平米、2-4車道、包括紅綠燈在內(nèi)的試驗場，再現(xiàn)真實道路環(huán)境，用于模擬測試特定場景下汽車規(guī)避危險的自動駕駛技術(shù)。同時，密歇根州開始在主干道路和十字路口設(shè)置自動駕駛無線通信裝置，計劃2016年進行該技術(shù)的道路測試。

   相比其他車企或IT公司，沃爾沃汽車發(fā)展自動駕駛有著明確的戰(zhàn)略規(guī)劃和技術(shù)路徑，分為駕駛員輔助、半自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛四個階段來實現(xiàn)。現(xiàn)階段，沃爾沃DriveMe所測試的技術(shù)已經(jīng)處于高度自動駕駛階段。

   不久前，沃爾沃就來了一次真刀真槍的測試，邀請了志愿者駕駛100輛沃爾沃自動駕駛汽車，沿著哥德堡市內(nèi)及周邊約50公里的指定道路進行測試體驗，線路覆蓋高速行駛、緩慢行駛和交通擁堵等常見交通狀況，即完全在真實的日常交通場景下進行。這意味著沃爾沃向“將高度自動駕駛技術(shù)成功量產(chǎn)的廠商”又近了一步。

   相比海外車企，中國在無人駕駛技術(shù)的研發(fā)領(lǐng)域要落后多年，但現(xiàn)在他們也通過合作研發(fā)的方式正迎頭趕上。

   今年2月，比亞迪發(fā)布消息稱，將與新加坡科技研究局通訊研究院簽署合作協(xié)議，將聯(lián)合建立實驗室，聯(lián)合研發(fā)無人駕駛電動汽車技術(shù)。同時，中科院合肥物質(zhì)科學(xué)研究院更透露，該院先進制造所與廣汽集團汽車工程研究院簽訂“新能源汽車項目自動駕駛技術(shù)開發(fā)”合同，雙方將強強聯(lián)合，推動自動駕駛技術(shù)與新能源技術(shù)融合，讓汽車行駛更加智能化。

   而在2013年8月，上汽集團亦正式與中航科工簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，在無人駕駛、新材料等領(lǐng)域展開合作。

    現(xiàn)實中的“無人駕駛”

    離我們的生活究竟有多遠？

   自谷歌發(fā)布首款無人駕駛汽車后，不少網(wǎng)友就開起了玩笑：“這種技術(shù)在中國根本行不通！”原因很簡單，在中國的馬路上，機動車多，行人多，還經(jīng)常不遵守信號燈，而且道路上的交通指示信號不統(tǒng)一，電腦很難進行統(tǒng)一的反應(yīng)。

    的確，在交通擁堵越來越惡劣的當(dāng)下，想要用好“無人駕駛”技術(shù)，還需要提供一個良好的駕駛環(huán)境。

   不久前，沃爾沃汽車集團研發(fā)高級副總裁彼得·默滕斯也分享了沃爾沃汽車的最新科技成果，其中就包括自動駕駛在內(nèi)的一系列智能駕駛科技。不過在彼得·默滕斯看來，在這一技術(shù)運用的過程中，駕駛員只是被介入、被干預(yù)，人的因素仍然在起作用，系統(tǒng)知識根據(jù)外界環(huán)境的變化，幫助人腦采取發(fā)出更合理的駕駛命令。

   當(dāng)被問及沃爾沃自動駕駛技術(shù)對比谷歌的情況時，彼得·默滕斯說，“我們常常看到許多很優(yōu)秀的技術(shù)被發(fā)布，但我們認為，汽車首先是要以安全為出發(fā)點?！?br />
    從彼得·默滕斯的話里，不難聽出要想實現(xiàn)真正的“無人駕駛”技術(shù)，還有很長一段路要走。

   有人擔(dān)心，在“無人駕駛”汽車的普及過程當(dāng)中，若一輛“無人駕駛”汽車與一輛現(xiàn)有的普通汽車發(fā)生事故，責(zé)任該如何判定？

   早在兩年前，谷歌公司開發(fā)的“無人駕駛”汽車就已經(jīng)獲得美國相關(guān)汽車管理部門簽發(fā)的駕駛許可證，但美國相關(guān)法律也規(guī)定，當(dāng)該“無人駕駛”汽車上路時，車內(nèi)最少需要兩個人：一個坐在方向盤前，一個監(jiān)控行駛狀況，一旦出現(xiàn)問題需立即切換到人工駕駛模式。

   分析人士認為，這至少說明兩點問題：一是現(xiàn)階段的“無人駕駛”技術(shù)并不完全成熟；二是缺乏相關(guān)交通法律來保障上述“無人駕駛”模式下人員和車輛的責(zé)任與糾紛問題。更何況，一旦遇到事故，還涉及到保險公司的現(xiàn)有保險條例。

   不少人也擔(dān)心，目前無人駕駛汽車的多個傳感器需要清晰地收集到道路標志線、交通信號標識以及其他車輛和行人的移動信息等等，而一旦遇到交通指示信息比較復(fù)雜的情況下還能否勝任？此外，無人駕駛的一個最大特點就是車輛網(wǎng)絡(luò)化、信息化程度極高，而這也對電腦系統(tǒng)的安全問題形成極大挑戰(zhàn)。一旦遇到電腦程序錯亂或者信息網(wǎng)絡(luò)被入侵的情況，如何繼續(xù)保證自身車輛以及周圍其他車輛的行駛安全同樣是未來急需解決的問題？

   沃爾沃汽車集團研發(fā)高級副總裁彼得·默滕斯表示，在實現(xiàn)自動駕駛的道路上，最難捉摸的是讓整合在車輛里的智能科技系統(tǒng)學(xué)習(xí)和了解外界正在發(fā)生什么事情，從而在有限的時間里作出正確的判斷。這點也許從另一個側(cè)面印證了人的行為太難以捉摸，因此有必要減低人在駕駛行為上的主導(dǎo)，從而減低人為因素造成的事故，尤其是傷亡事故。

   大多數(shù)業(yè)內(nèi)專家表示，“零事故”是“無人駕駛”汽車實現(xiàn)量產(chǎn)的首要指標，這顯然還需汽車企業(yè)繼續(xù)在研發(fā)方面努力；此外，外部環(huán)境以及道路交通法規(guī)的修改和磨合，也是不得不考慮的因素，綜合來看，“無人駕駛”汽車要想實現(xiàn)真正的商業(yè)化，至少還有很長一段時間。（記者藍震）