據(jù)中汽協(xié)最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，自主品牌的市場份額自去年9月份起至今年5月份已連續(xù)下跌9個月。除了少數(shù)幾家自主車企銷量有所增長外，大部分主流自主車企都不同程度出現(xiàn)下滑。根據(jù)上汽乘用車、長城汽車已披露的6月份銷量數(shù)據(jù)，自主品牌汽車市場份額或?qū)⒂瓉怼笆B降”。

   分析自主品牌市場份額一再失守的原因，有自身產(chǎn)品競爭力不足、合資品牌產(chǎn)品價格下探、各地限購政策的實施、消費升級偏向于外資品牌等。但筆者認為，造成當前自主品牌銷量持續(xù)下滑的根本原因還在于，自主品牌長期以來技術(shù)儲備不夠，盲目上新車，而新技術(shù)造成消費者體驗不好，最終“自食惡果”。

   眾所周知，以比亞迪、吉利為首的主流自主品牌車企早期起家靠的就是模仿。為了迅速占領(lǐng)山頭，獲得稱王的捷徑，自主品牌車企信奉以速度沖擊規(guī)模，以時間縮短差距，于是形形色色的惡性競爭就產(chǎn)生了，其中以低廉的原材料和不穩(wěn)定的制造工藝生產(chǎn)出來的汽車給廣大消費者留下了非常不好的印象。

   時至今日，主流自主品牌車企制造工藝已經(jīng)有所進步，并有越來越多的自主品牌紛紛持續(xù)增加汽車技術(shù)的研發(fā)投入，寄希望形成品牌和技術(shù)的良性互動。然而，事與愿違，自主車企除了在車身造型以及一些無關(guān)緊要的技術(shù)方面有所突破外，發(fā)動機與變速箱等汽車制造核心技術(shù)仍未取得真正意義上的突破，特別是追隨大眾“TSI+DSG”技術(shù)自主開發(fā)的渦輪增壓發(fā)動機與雙離合變速箱不但整體性能遠不如外資品牌，甚至二者匹配的也不是很好。

   目前國產(chǎn)渦輪增壓發(fā)動機和變速箱的發(fā)展模式大體上可以劃分為三種，一種是以和國外公司合作求得的技術(shù)援助為特征的發(fā)展模式，一種是模仿創(chuàng)新性質(zhì)的模式，一種是通過買入國外廠商的技術(shù)、再消化吸收的發(fā)展模式。

   自從2009年大眾在華推出1.4TSI+DSG這一黃金組合后，大眾品牌在華銷量節(jié)節(jié)攀升，目前搭載該發(fā)動機車型的銷量，超過大眾在華總銷量的五分之二，算上1.8T、2.0T等，已經(jīng)超過五分之三。繼大眾之后，通用、福特也跟進投放了渦輪增壓發(fā)動機。

   在自然吸氣發(fā)動機技術(shù)儲備尚且不足的情況下，不甘落后的自主品牌眼瞅著外資品牌搭載的渦輪增壓發(fā)動機車型在華大獲成功，紛紛投入資金自主研發(fā)渦輪增壓發(fā)動機。據(jù)不完全統(tǒng)計，當前共有10家自主車企已經(jīng)推出或計劃推出自主研發(fā)的1.5T增壓引擎。

   其中，采取模仿創(chuàng)新性質(zhì)研發(fā)渦輪增壓發(fā)動機的自主車企，渦輪增壓車型不僅投放比例小，問題頻出，而且銷量也不太明顯，其角色有點類似于花瓶。

   以最早推出1.5T增壓引擎的長城汽車為例，哈弗H6搭載的1.5T版本車型就因動力不足飽受詬病，幾乎達不到廠商宣稱的110KW的最大功率。著名汽車測評人陳震曾提到，哈弗H61.5T是目前為止開過的唯一一款低扭差到掛一檔出公司地庫都幾乎要死火的車，雖然它裝配了一臺很大氣上檔次的六檔手動變速箱，但日常開起來在車速不超80千米/小時的情況下，如果你還想得到一個相對正常的動力輸出的話，那你基本上也就只會用到一檔、二檔、三檔了，那樣油耗也就上去了。

   實際上，長城汽車所謂自主研發(fā)的1.5T增壓引擎也并非完全自主，長城在1.5L自然吸氣發(fā)動機基礎(chǔ)上，增加了一個來自上海菱重的輕質(zhì)渦輪之后，然后再將部分零部件強化并重新調(diào)校之后就得到了現(xiàn)在的這臺1.5T發(fā)動機。

   與此類似，其他自主車企所宣稱的自主研發(fā)的1.5T增壓引擎核心部件也是來自于其他零部件供應(yīng)商。比如比亞迪1.5TI發(fā)動機研發(fā)借鑒自大眾的1.4TSI發(fā)動機，發(fā)動機的渦輪增壓器采購自博格華納，高壓油泵的供應(yīng)商為瑪涅蒂?馬瑞利，而噴油嘴則來自博世提供技術(shù)的聯(lián)合電子。

   相比較而言，筆者更看好“通過買入國外廠商的技術(shù)，再消化吸收的發(fā)展模式”。以上汽乘用車為例，旗下榮威和MG兩大品牌技術(shù)來源于英國羅孚品牌，之前在南京生產(chǎn)的1.8T渦輪增壓發(fā)動機就已經(jīng)廣泛裝備在MG7上，隨著小排量渦輪增壓發(fā)動機的開發(fā)應(yīng)用成為一種趨勢，上汽于2008年開始研究將羅孚的渦輪增壓技術(shù)運用到小排量發(fā)動機上。直到5年后，上汽才將1.5T發(fā)動機搭載到旗下MG5車型，目前榮威550、榮威350也都搭載了這款1.5T發(fā)動機。

   筆者了解到，上汽1.5T發(fā)動機最大功率僅為95KW，引擎仍沒有應(yīng)用缸內(nèi)直噴技術(shù)，但搭載該動力的榮威350車型在匹配6速自動變速箱后，卻遠比哈弗H6動力輸出平順多了，以至于自主車企眾泰汽車與華泰汽車旗下車型也裝備了這款發(fā)動機。

   公平的說，相比國外品牌動輒數(shù)十年的發(fā)展歷史，很多自主品牌廠商發(fā)展不過數(shù)十年，技術(shù)儲備方面相比合資廠商肯定還是有很大差距，一款發(fā)動機從研發(fā)到量產(chǎn)裝配車型，要經(jīng)過非常嚴格的測試，但是出于市場競爭的需要，為了搶占市場并擴大影響力，自主車企卻急于展示和推出渦輪增壓發(fā)動機車型。就是這樣一些還需要時間進行相關(guān)測試的車型卻被自主車企推向了市場，如何能讓消費者滿意呢？

   一直以來，自主品牌車企都以價格實惠來吸引消費者購買汽車，甚至以價格低廉為產(chǎn)品出現(xiàn)質(zhì)量問題的借口，但隨著合資品牌車價格的下探，自主品牌的這一優(yōu)勢也被逐漸淡化，這也導(dǎo)致自主品牌在日趨激烈的車市競爭中節(jié)節(jié)敗退。自主品牌未來的出路只能是精耕細作產(chǎn)品本身，一步一個腳印的夯實汽車品質(zhì)與技術(shù)，改變消費者對自主品牌價值低廉、車型品質(zhì)無法保證等負面形象。（王禁）