央廣網(wǎng)北京5月31日消息據(jù)中國之聲《新聞縱橫》報道，昨天有一位專家的觀點在朋友圈被轉(zhuǎn)翻了天，這個人叫毛保華，是中國綜合交通研究中心執(zhí)行主任，他接受媒體采訪時，說了一句：交通擁堵費應(yīng)該在每天20到50元。結(jié)果就火了，成了輿論關(guān)注的焦點。

   根據(jù)媒體報道，近日，在北京政協(xié)的霧霾治理協(xié)商會上，北京環(huán)保局和交通委等部門表示明確，已經(jīng)初步制定交通擁堵收費政策方案和技術(shù)方案，目前正處于進(jìn)一步深入研究和論證階段，其實在涉及毛保華的那篇報道當(dāng)中，也赫然寫著“對于如何收費、收費標(biāo)準(zhǔn)，目前暫無定論?！倍ＨA僅僅是根據(jù)經(jīng)驗做了一個簡單的推論就結(jié)結(jié)實實躺槍了，至于大家為什么如此關(guān)注，恐怕不是那一句簡簡單單的20塊錢，而是要交擁堵費了。

   其實，關(guān)于北京征收擁堵費的消息，由來已久。我們經(jīng)過梳理發(fā)現(xiàn)，僅僅是從去年年底以來這半年的時間，就有包括交通運(yùn)輸部、北京市政府、北京市交通委在內(nèi)的相關(guān)部門負(fù)責(zé)人對“擁堵費征收”做出過回應(yīng)。

   去年底，北京市交通委緩堵處副處長周天在做客中國之聲特別節(jié)目《今天我值班》時就曾透露出這一消息，引起輿論關(guān)注。

   周天說：“擁堵收費，其實從2010年第一次28條緩解交通擁堵的措施出臺的時候，就提出了擁堵收費的設(shè)想。擁堵收費是國際大城市普遍實施的一種市場化手段，就是用價格來調(diào)整市場化配置資源的一種方式，然后北京市也正在研究，但是我們可以說這個不是一招鮮的，這只是眾多緩解交通擁堵措施的其中一項，是其中一個選擇?！?br />
   今年三月全國兩會期間，針對“征收擁堵費能否解決大城市交通問題？”的提問，全國人大代表、北京市常務(wù)副市長李士祥在北京團(tuán)開放日活動時給出了答案：擁堵費這問題說來說去不是為了收費而收費，更不可能拍腦門，這不是一個簡單的行政行為，更多的是從降低小汽車的使用強(qiáng)度這個角度認(rèn)真的進(jìn)行研究，實事求是地講，現(xiàn)在確實行業(yè)主管部門和法制部門在研究論證，但是我今天在這兒講，在研究論證并不意味著說三月份就會出臺，研究論證它是有程序的，它必須是建立在科學(xué)的基礎(chǔ)上。

   同樣是兩會期間，交通運(yùn)輸部部長楊傳堂“做客中央臺”曾表示，征收“擁堵費”的政策在制定過程中，會聽取各方意見，并提出解決大城市交通問題要“疏堵結(jié)合、綜合治理”。

   楊傳堂指出，“首先要優(yōu)先的發(fā)展城市公共交通，來推動優(yōu)選公交成為公眾的出行習(xí)慣。第二個方面，要強(qiáng)化交通規(guī)劃引領(lǐng)，通過一體化的交通規(guī)劃和綜合的開發(fā)建設(shè)，建立以城市公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展的模式。第三，就是要加快城市智能交通的系統(tǒng)建設(shè)，提高城市交通管理的水平和運(yùn)行的效率。第四，就是還要加強(qiáng)城市交通的綜合治理，來提高交通資源的利用效率?！?br />
   實際上早在2013年，擁堵費就被大家討論過一輪，那年的《北京市2013-2017年清潔空氣行動計劃重點任務(wù)分解》中提到，市交通委和市環(huán)保局將牽頭規(guī)劃低排放區(qū)，研究制定征收交通擁堵費政策，同時市交管局和市交通委等部門將研究配套政策，例如智能化車輛電子收費識別系統(tǒng)。擁堵費，收還是不收，又該怎么收？

    市民觀點：

   市民：擁堵并不是我們個人造成的，也不是我們買車的人造成的，而是你的城市規(guī)劃、和你的城市布局不合理造成的，所以擁堵費只能解決一部分人不出行的想法，但是歸根到底并不是解決實際問題的方法。

    市民：你限號都解決不了，收費肯定也解決不了這些問題。

    市民：既然都能花幾十萬幾百萬買車，也無所謂擁堵費這點小錢了吧。

    市民：住得遠(yuǎn)還是得開車，所以只是增加了生活成本，沒什么用。

   市民：不可能設(shè)關(guān)收吧，這百分之百不可能，你始終靠那種識別探頭，然后對電子標(biāo)簽，你電子標(biāo)簽對完你怎么裝？這么多車，幾百萬輛。

   市民：收費不如獎勵，就是你有車的登記，然后如果你當(dāng)天沒有出來，政府給你多少元一個公共交通的補(bǔ)貼，我相信獎勵肯定比直接讓收錢要來得效果好。

   收還是不收？怎么收？收了錢，干什么去？收了以后有沒有效果？沒有效果，還是不是接著收？大家各執(zhí)一詞。而每到這個時候，我們往往會習(xí)慣性看一下國外是怎么弄的，有什么好經(jīng)驗可以借鑒的。的確！交擁堵費這事兒不是咱們第一個搞的，前面有一大批過來人，別的國家、別的城市都是怎么來收擁堵費的，收的效果又如何？

   最早收擁堵費的國家是新加坡，早在1975年，新加坡就開始在市中心6平方公里的控制區(qū)域征收“交通擁堵費”，除了公交車輛之外，進(jìn)入收費區(qū)的車輛都要繳費。當(dāng)時限于技術(shù)落后，只能人工收費，要求進(jìn)入中心區(qū)的車輛必須購買“區(qū)域通行證”，否則就視為違法。后來，科技使收費進(jìn)步，在1998年，新加坡成為全球第一個實行公路電子收費的城市。新加坡除了自行車以外的所有車輛，都會安裝一個手掌大小的傳感器，可以插入現(xiàn)金儲值卡。當(dāng)經(jīng)過電子收費系統(tǒng)時自動掃描扣費。效果怎么樣呢？據(jù)說療效特別好，高峰路段平均車速提升近20%。

   療效好就有照方抓藥的，2005年，瑞典首都斯德哥爾摩效仿新加坡和倫敦，從上午6:30到下午6:30，開車的在進(jìn)城或出城時必須支付10到20瑞典克朗不等的擁堵費。具體金額要根據(jù)不同的時段收取，但是每天最多不超過60瑞典克朗。在2006年初，斯德哥爾摩市內(nèi)及周邊的交通量減少了20%。您肯定也注意到了，斯德哥爾摩除了按區(qū)域收擁堵費，還加入了按時收擁堵費，這一手就是跟倫敦學(xué)的，倫敦從2003年起開始征收擁堵費，劃定收費區(qū)域約為20平方公里。周一到周五早7點到晚6點半之間，開車進(jìn)入地區(qū)的司機(jī)每天必須繳納10英鎊擁堵費。不過盡管倫敦的擁堵費價格在過去10年中翻了一番，但是效果卻在不斷減弱。同時，倫敦收擁堵費這事兒還引起了外國使館的反感，至今德國、日本、俄羅斯和美國等大使館的車輛依然拒絕向倫敦市政府交納擁堵費。

   有沒有征收擁堵費失敗的案例，還真有！美國第一大城市紐約，在2008年，紐約市議會表決通過了在曼哈頓區(qū)征收擁堵費的提案，根據(jù)提案從早6點到晚6點紐約市曼哈頓區(qū)60街以南到華爾街商圈路段加征塞車費，收費標(biāo)準(zhǔn)是轎車每天8美元，卡車每天21美元，而出租車也未能幸免，要多收一美元的附加費，同時，上述路段居民的車庫免稅優(yōu)惠被取消了，僅僅8天之后，紐約這一擁堵費計劃就掛了，因為不光紐約市民反對，就連州議會也都反對。

   聽完別人的經(jīng)驗，我們必須得再琢磨琢磨咱們自己的現(xiàn)實情況，畢竟國情不一樣，通過收擁堵費這事來緩解交通擁堵，借鑒意義有有多大？如果需要借鑒又該怎么借鑒？昨天晚上，《新聞縱橫》值班編輯滿朝旭聯(lián)系到了交通管理專家、北京市交管局原副局長段里仁，這位既是學(xué)者又曾經(jīng)管過北京交通的官員他的觀點是怎樣的呢？

   關(guān)于擁堵費怎么征收，段里仁認(rèn)為，有三個方面可能同時都得考慮，一個是擁堵的強(qiáng)度，一個是車流的密度，還有一個是中型城區(qū)，因為這三者在北京市統(tǒng)一的，采取的辦法有新加坡的辦法，也有倫敦的辦法，它都是在時間上、在地點上，隨著時間和地點的變化，擁堵費是實時的。

   段里仁指出，“交擁堵費的技術(shù)手段現(xiàn)在說應(yīng)該是非常成熟的，我想很可能和新加坡采用的辦法，與互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合起來，我想可能這是有效的辦法?！?br />
    擁堵費定價采用什么樣的方式呢？段里仁表示正在研究當(dāng)中，會有方案征求老百姓的意見。

   同時，在段里仁看來，征收擁堵費這個措施不是萬能的，北京擁堵問題已經(jīng)積累了很多年，不是今天才有的。治理擁堵不是哪一種方法就能完全解決的，但是總體來講征收擁堵費會有一定的效果。

   如果我們征收了擁堵費，比如說：限購汽車、還有限號、限外地車，這樣的措施會不會相應(yīng)的減弱或者是取消呢？段里仁分析，“這個肯定會有考慮，我覺得這是一個很復(fù)雜的問題，需要進(jìn)一步進(jìn)行研究?！?br />
   在這里，我們想說的是：征收“擁堵費”治理擁堵，最終目的是為了影響人們的出行方式而不是限制人們的出行。收了擁堵費，開車的人相對少了，公共出行的人相對多了，但是城市公共交通能否滿足需要，做得更好？“擁堵費”這根經(jīng)濟(jì)杠桿能多大程度的撬動交通擁堵的負(fù)重？征收“擁堵費”，是一個系統(tǒng)工程，涉及廣大人民群眾的根本利益，希望有關(guān)部門決策過程集思廣益，循序漸進(jìn)，公開透明、慎思緩行。