近年來，智能汽車成為全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方向。一系列智能科技的應(yīng)用助推了自動(dòng)駕駛技術(shù)日漸成熟，然而，當(dāng)前無人輔助的自動(dòng)駕駛汽車要真正上路還有不小的距離。自動(dòng)駕駛發(fā)展還需要解決哪些問題？日前在北京·華夏幸福創(chuàng)新中心舉行的全國博士后學(xué)術(shù)交流活動(dòng)上，與會(huì)專家分享了他們的思考。

中國人工智能學(xué)會(huì)理事長、中國工程院院士李德毅說，當(dāng)前自動(dòng)駕駛的主流技術(shù)路線要求根據(jù)路況數(shù)據(jù)，生成對應(yīng)不同環(huán)境的駕駛模式。理論上，這一自動(dòng)駕駛模式必須輸入無窮多的數(shù)據(jù)，形成無窮多的駕駛模式供計(jì)算機(jī)選擇，但要實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)很困難。

李德毅認(rèn)為，自動(dòng)駕駛汽車要想走出特定場景、走向開放道路，必須具備主動(dòng)學(xué)習(xí)的能力?！叭酥越邮芘嘤?xùn)后獲得駕照，是因?yàn)槲覀冾A(yù)設(shè)駕駛員具有不斷學(xué)習(xí)的能力，能越開越好。未來自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)該是能自主學(xué)習(xí)的輪式機(jī)器人，無需駕駛員的輔助，能像人一樣學(xué)習(xí)，否則就不能叫自動(dòng)駕駛?！崩畹乱阏f。

標(biāo)準(zhǔn)的爭議也是自動(dòng)駕駛面臨的挑戰(zhàn)之一。與會(huì)專家表示，盡管美國機(jī)動(dòng)車工程學(xué)會(huì)提出自動(dòng)駕駛從L0級到L5級分類標(biāo)準(zhǔn)，也逐漸得到產(chǎn)業(yè)界認(rèn)可，但這一分類存在定義模糊，不同級別之間界限有待厘清等問題。

自動(dòng)駕駛的安全性最受關(guān)注，但要通過道路測試來驗(yàn)證自動(dòng)駕駛的安全性困難也不小。馭勢科技首席執(zhí)行官吳甘沙說，從統(tǒng)計(jì)學(xué)看，要證明一個(gè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)比人的駕駛安全性能提升20%，需要110億公里的道路測試數(shù)據(jù)，要獲得這些數(shù)據(jù)僅僅通過幾百臺(tái)測試車是不可能的。

自動(dòng)駕駛研發(fā)也有技術(shù)難題?，F(xiàn)實(shí)中，智能化程度較低的輔助駕駛技術(shù)已經(jīng)應(yīng)用，但高級別的自動(dòng)駕駛以機(jī)器為主導(dǎo)，應(yīng)具備全部自動(dòng)駕駛功能。當(dāng)前，推進(jìn)高級別的自動(dòng)駕駛技術(shù)，產(chǎn)業(yè)界存在兩種不同的研發(fā)路徑。第一種是“一步到位”路線，即從一開始就研發(fā)徹徹底底的自動(dòng)駕駛汽車；另一種則是“步步為營”路線，即在傳統(tǒng)的汽車上逐漸新增一些自動(dòng)駕駛的功能，最終過渡到完全自動(dòng)駕駛的階段。專家表示，前者將面臨技術(shù)不成熟和成本高昂的問題，后者則容易被現(xiàn)實(shí)束縛，不易取得突破性進(jìn)展。

吳甘沙認(rèn)為，折中的路線或許有助于破解自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)難題，即把“全自動(dòng)駕駛”的技術(shù)應(yīng)用于高頻、剛需、可量產(chǎn)的場景，在提升技術(shù)成熟度和經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)，積累更多的復(fù)雜場景數(shù)據(jù)，提高“全自動(dòng)駕駛”技術(shù)的普適性。他認(rèn)為，自動(dòng)代客泊車、物流車和快速公交系統(tǒng)這幾個(gè)場景符合高頻、剛需、可量產(chǎn)的要求，有助于推動(dòng)全自動(dòng)駕駛技術(shù)落地和數(shù)據(jù)積累。

人工智能被認(rèn)為是助推自動(dòng)駕駛的重要?jiǎng)恿χ弧ＨA夏幸福產(chǎn)業(yè)研究院院長顧強(qiáng)說，未來人工智能將在包括自動(dòng)駕駛在內(nèi)的諸多領(lǐng)域加速突破。人工智能不僅將推動(dòng)無人駕駛時(shí)代到來，還會(huì)深刻影響汽車產(chǎn)業(yè)鏈的每一個(gè)環(huán)節(jié)。

李玉樓 喻思南