大潮過后，隨處可見的單車是唯一留下的痕跡
“小黃車還能退押金嗎？”從10月到現(xiàn)在，魏玉用過各種辦法。退押金按鈕從黃變灰，原定到賬期限逐漸拉長，客服熱線永遠(yuǎn)忙音，甚至連投訴都試了，卻依舊在等待。#ofo小黃車退不了押金#上了微博熱搜，失望的用戶們逐漸變得憤怒。
隨著天氣轉(zhuǎn)涼騎行減少，街邊的共享單車備受冷落。從出生起，它就得挨過冬天的低谷。不同以往，眼下的氣溫已近于“冰凍”。
資本熱情早已經(jīng)時過境遷，共享單車在資金緊張無法造血的情況下，不得不另謀出路：委身者淪為接盤方的出血口，獨立者還陷在望不到邊際的自我消耗中。
沒有人在這個復(fù)雜局面中獨善其身。曾是共享經(jīng)濟樣本的共享單車，正漸漸消去光環(huán)。
起勢
共享單車創(chuàng)業(yè)趕上了難得一遇的時代浪潮。2015年，“雙創(chuàng)”號召在全社會釋放暖意，制度和資金尺度前所未有地寬松，創(chuàng)業(yè)者能更迅速地捕到機會。
此時，胡瑋煒已經(jīng)做了10年汽車跑口記者，共享單車的想法獲得“出行教父”李斌支持，摩拜伴隨問世就在設(shè)計和數(shù)據(jù)連接上下足了功夫。25歲的戴威剛從北大光華管理學(xué)院碩士畢業(yè)，創(chuàng)辦ofo的想法源自痛苦的支教經(jīng)歷，其他四位聯(lián)合創(chuàng)始人也都來自北大。ofo在全國近200所校園運營，每輛車實現(xiàn)每天近10次騎行已經(jīng)是比較理想的效率，因此吸引到眾多資本青睞。
不斷有更多的公司跳進來。小藍(lán)、優(yōu)拜、小鳴、酷騎、CCbike、一步、騎唄、哈羅等近 70 家公司加入，每個月會發(fā)生至少兩筆以上的融資，平均每筆上千萬。風(fēng)口終于起勢，這一年因此命名“共享單車元年”。
能夠隨時滿足短距離出行的共享單車是好的產(chǎn)品，方便、環(huán)保。它也遇到了社會對創(chuàng)新的熱情包容、資本寬松環(huán)境的支持。年輕創(chuàng)業(yè)者們還需具備貫穿線上線下的管控能力，一系列的商業(yè)邏輯需要推進和打通，讓共享單車從概念變?yōu)榭梢猿掷m(xù)的業(yè)態(tài)。
優(yōu)勢和劣勢都顯而易見：兩輪比四輪門檻更低，同網(wǎng)約車相比共享單車對應(yīng)著更高頻的需求。與此同時，它的產(chǎn)業(yè)鏈條從生產(chǎn)制造延伸至物流和運維，每一個環(huán)節(jié)都非常燒錢。從來沒有人敢去挑戰(zhàn)這么重資產(chǎn)、高風(fēng)險的玩法。
以摩拜和ofo為代表，從一開始，共享單車企業(yè)身上就攜帶著兩種完全不同的基因：摩拜認(rèn)為自己是物聯(lián)網(wǎng)公司，更傾向于對硬件和設(shè)計的打磨。ofo始終認(rèn)為自己是互聯(lián)網(wǎng)公司，商業(yè)模式、訂單增長是第一位的，單車只是完成目標(biāo)的手段。
摩拜2016年8月進入北京，火得超過所有人預(yù)期。服務(wù)器一度無法支持用戶激增發(fā)生故障。9月，摩拜又明目張膽挺進北大，ofo的大本營。這下ofo終于坐不住了。戴威一聲令下，ofo走出校門涌入城市。
摩拜和ofo的車流終于同更多競爭者交匯了。市場無邊，比校園里的天地大得多，肉搏戰(zhàn)也殘酷得多。
突進
共享單車幾乎沒有經(jīng)過市場培育的過程，就拉出一條放量增長的陡峭直線，一年里集聚起近18 億資本。達到同等的規(guī)模，團購花了7年、網(wǎng)約車花了4年。
公開資料顯示，從2016年8、9月份 B輪融資開始，摩拜和ofo的融資步伐幾乎是咬合的節(jié)奏。八九個月里，雙雙完成E輪融資，累計金額近20億美元。投資者陣營更是豪華：既包括騰訊、阿里、小米、滴滴等互聯(lián)網(wǎng)大佬，也有高瓴、DST、紅杉、中信產(chǎn)業(yè)基金等十多家知名的投行機構(gòu)。
進了更大的牌局，就必須按規(guī)則玩下去。
此時共享單車的發(fā)展邏輯已經(jīng)變成了：鋪出更多車-圈住更多用戶-刷出好看的單量-拿到更多融資。投資人說得非常清楚：“跑到市場第一，這是你唯一的目標(biāo)，錢的事你不用管。”戴威揚言，要在2017年底投放2000萬輛小黃車。
2017年3月至7月是ofo采購最瘋狂的五個月。據(jù)《財經(jīng)》了解，每個月采購量為300萬－400萬輛，總計采購1600萬輛單車，實際履行約1200萬輛。這五個月的采購應(yīng)付金額72億人民幣，這部分尾款也成為ofo資金鏈緊張的因素之一。
被天量訂單激活的，還有沉寂多時的自行車行業(yè)。上海鳳凰一年的產(chǎn)能達到500萬輛；“中國自行車第一鎮(zhèn)”王慶坨變成了“共享單車第一鎮(zhèn)”，體驗了“一夜復(fù)活，遍地是錢”的快感；飛鴿生產(chǎn)線15 秒就可以下線一輛小黃車。一段時間里，愛瑪、富士達等廠商開足馬力都無法滿足摩拜和ofo的訂單。
共享單車被鋪往全國：不只涌入重點城市，還滲透到廣大二三線，甚至將戰(zhàn)場拉到國外：倫敦、米蘭、硅谷、東京、維也納等城市對這個中國輸出的“新事物”充滿好奇，共享單車更是因此喊出要在全世界推廣騎行。
激烈對壘伴隨著大批二三線單車企業(yè)倒閉。進入河北保定、廊坊、北戴河等城市的 3VBike，僅運營 4 個月就宣布倒閉。位于福建莆田的卡拉單車僅上線 19 天。比達咨詢 2017 年4 月發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，摩拜和ofo以92.6% 的市占率，徹底站上行業(yè)的高峰。
部分共享單車企業(yè)
洗牌殘酷的速度與密集的節(jié)奏釋放出巨大窒息感，傳遞給每一個在場者。胡瑋煒在一次活動中說：“我們每天都在面對挑戰(zhàn)，不是面對焦慮。你說會不會遇到自己的瓶頸和問題，我也想說，可能每天晚上回去的時候都覺得自己碎了，然后又重建。”
所有人都付出了巨大代價，注意力盯著數(shù)據(jù)，關(guān)注著這場競爭本身，卻忽略掉了最致命的問題——盈利。
摩拜單車CEO王曉峰因一席“因為自己還沒有盈利模式，才希望別人投資”激發(fā)起巨大爭議。局內(nèi)人的迷茫令一些人開始警醒：共享單車看似熱鬧，但究竟掙不掙得到錢？這恰恰關(guān)系到企業(yè)和行業(yè)能夠走多遠(yuǎn)。
投資人朱嘯虎給ofo站臺時曾計算，一輛車200塊錢，一次5毛，每天騎10次，3個月成本就賺回來了。當(dāng)全國的街道被2300萬輛單車占滿，損耗、丟棄隨處可見時回頭來看，這個測算太過樂觀。
在鋪車圈地以外，ofo和摩拜還掀起紅包車、免費騎、免押金三級“價格戰(zhàn)”，不計代價的獲客方式，將原本騎行收費模式擠壓變形，也給本就虛弱的營收再壓上一塊重石。
9月，競爭轉(zhuǎn)入焦灼。ofo在低迷幾個月后力壓摩拜。10月20日，訂單沖到3200萬單——這是ofo有史以來的最高點，也觸到了整個共享單車行業(yè)曇花一現(xiàn)的頂峰。
泡沫的代價
互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)遵循的路徑是：信奉高增長，迅速搶占地盤、擊敗對手活下來，一開始就不該想著賺錢，先做大了再說，全靠資本的一口氣吊著，滴滴如是。資本一貫的套路也是先做大，推高估值，投行、風(fēng)投機構(gòu)把公司扶上市之后賣股票套現(xiàn)退出，美團、小米如是。
市場給予互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)高估值，一是成長性好，處于行業(yè)風(fēng)口，二是人人都有“怕錯過”的心理，很多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)商業(yè)模式都沒有成型，沒有很好地被驗證過，而一旦成熟后股價就會水漲船高，從而催生了這種提前布局的心理。
他們沒有料到，樂觀恰恰是關(guān)乎生死的命門。
共享單車又像過去的團購、O2O等概念一樣，硬生生被中國的創(chuàng)業(yè)者和投資者們做成了典型的風(fēng)口項目：創(chuàng)業(yè)者蜂擁而入，資本拼命砸錢，整個到了非理性的狀態(tài)，一切只為了圈住用戶，燒出規(guī)模。短暫的泡沫過后，死傷無數(shù)，一地雞毛。
從這個角度看，并不是單車的問題，而是人的問題。
共享單車剛開始出現(xiàn)，確實滿足了短途出行的需求，解決了用戶痛點。但數(shù)以千萬計的單車也將過剩和不便的成本覆蓋在所有人身上。
因為停放隨意，人行道、公共汽車站和十字路口等公共空間交通時常堵塞。有的單車被偷走或隨意毀壞，在城市中堆積成一座座“共享單車墳場”。單車企業(yè)運維的成本越來越高，政府要維持城市秩序，不得不改變之前寬松的管理風(fēng)格。
共享單車從一種便捷的出行方式逐漸走向了反面，它曾經(jīng)有多受人歡迎，現(xiàn)在就有多令人討厭。有人反思，共享單車的盈利模式一直不清晰，是因為它壓根就不是一個好生意——共享單車滿足的是“非顧客需求”，但這根本就玩不下去?！耙驗槟惴奖懔耍瑒e人就麻煩了。所以才有那么多小區(qū)‘共享單車禁止入內(nèi)’，才有那么多車被人藏在家里、二維碼被刮掉，才有那么多地鐵站被包圍?！?/p>
命運的牌局
在共享單車鏖戰(zhàn)最酣、發(fā)展最火熱的時候，摩拜、ofo投資人認(rèn)為最快2017年底，最慢一年內(nèi)戰(zhàn)局穩(wěn)定，勝負(fù)可分?？上麄兌疾轮辛碎_頭，卻沒有猜中結(jié)尾。
進入2018年，外部經(jīng)濟環(huán)境陡然下行，一級市場越來越難融到資，摩拜和ofo投資人的信心也開始動搖。
由于運維成本過高，盈利模式不清晰，再加上前期戰(zhàn)爭過于激烈，不計成本，導(dǎo)致了共享單車行業(yè)沒有任何一家能夠?qū)崿F(xiàn)盈利，包括占絕對優(yōu)勢的摩拜和ofo。更有消息曝出摩拜和ofo資金鏈緊繃，為了維持競爭態(tài)勢挪用押金的規(guī)模高達數(shù)十億元，其程度可見一斑?！案偁幰呀?jīng)打亂了原來投資時的財務(wù)模型?！蹦Π菰缙谕顿Y人啟明創(chuàng)投合伙人黃佩華表示。
消耗戰(zhàn)不可能永無止境地打下去，已經(jīng)到了選擇出路的時點。
2017年底，投資方曾看好在共享單車行業(yè)再造一個滴滴的方式，押注頭部摩拜ofo合并。但這次復(fù)制并沒能實現(xiàn)。據(jù)一位投資人稱，當(dāng)時幾乎所有股東都支持，只有戴威不同意。
摩拜最終選擇以低于前期估值的身價歸于美團，同時也擺脫了近10億美元的債務(wù)包袱。如此歸宿更像是對轟轟烈烈的共享單車做了注腳：它作為獨立生態(tài)存在的可能性還沒有被驗證，只能依附于更大平臺，成為生態(tài)中一個重要場景。
有媒體曾問戴威：“你更在意事情本身能不能成功，而不是誰把它做成功嗎？”他很堅決地回答：“不。我把這件事情做成，比什么都重要?！眔fo和摩拜沒有合并，命運也就此分叉。
摩拜雖然找到美團接盤，但持續(xù)虧損也拉低了其在美團業(yè)務(wù)體系中的戰(zhàn)略地位。4月美團上市招股書中披露，摩拜月活人數(shù)和業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)遠(yuǎn)未達到此前宣傳的體量，每日虧損近1500萬。近期三季報中也未言明摩拜業(yè)務(wù)的數(shù)據(jù)，從調(diào)整后業(yè)務(wù)線來看，依然流血的摩拜面臨著被邊緣化的危險。
ofo更是徹底困在了巨頭的縫隙中：騰訊系美團已經(jīng)掌握了摩拜，合并無望；阿里投資后起之秀哈羅，補齊了共享單車的戰(zhàn)略缺口；滴滴控股ofo同時，還操盤有自己的共享單車品牌青桔。多方要在它身上實現(xiàn)實力的對等和平衡，以穩(wěn)住共享單車行業(yè)目前格局。
沒有一家公司像ofo一樣，面臨勢力這般復(fù)雜交錯的局面。僵持之中白衣騎士久不出現(xiàn)，ofo只能苦苦支撐。也許很多人等待著它最后倒地時沉悶的聲響，戴威依然倔強：“其他皆有可能，除了倒閉?！?/p>
我們曾親歷過共享單車在短短三年中潮起潮落的整個過程，它的起勢和轉(zhuǎn)折都太過跌宕，難料卻匆匆進入尾聲。大潮過后，隨處可見的單車是唯一留下的痕跡。（張茹）